新京報
2024-01-03 
比亞迪等7家車企一個月密集官宣L3級測試牌照攪動車圈
12月27日，比亞迪官宣已于7月21日獲得深圳市高快速路段有條件自動駕駛（L3級）測試牌照，這也是全國首張L3級自動駕駛高快速路測試牌照。
一時間，L3級測試牌照再度成為車企自動駕駛進階的一張入場券。
新京報貝殼財經記者梳理看到，目前，已有北京、上海、廣州等30多個城市發放了自動駕駛路測牌照。2023年最后一個月，比亞迪之外，寶馬集團、奔馳、智己汽車、長安汽車/深藍汽車、極狐汽車、阿維塔等7家車企相繼宣布獲得高速或高快速路有條件自動駕駛測試牌照。
對此，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，近兩年智能駕駛發展速度比較快，在應用場景上有所拓寬。不過，自動駕駛發展仍存在包括成本等多種因素在內的挑戰，L3級別或者更高級別自動駕駛何時能真正落地，關鍵在于其在未來各個場景中能否真正滿足消費者的期望和解決消費者的需求。
政策“開閘”，車企搶爭L3測試牌照
一個月時間，車企密集官宣獲得L3測試牌照。
12月14日，寶馬集團宣布搭載L3級別自動駕駛功能的車輛在上海市已正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。四天后，奔馳和智己汽車同日宣布獲得L3級自動駕駛測試牌照，分別獲準在北京以及上海相關指定區域開展L3高快速路自動駕駛道路測試。
隨著今年收官開啟倒計時，擁有L3測試牌照的隊伍也加速擴容——12月21日極狐汽車，12月22日長安汽車，12月24日阿維塔相繼跑步進場。至此，開放了L3路測城市已囊括北京、上海、重慶、深圳等多地。
按照各家透露的信息來看，長安汽車是目前單批次獲得最多L3測試牌照的車企。
長安汽車方面表示，拿到17張高快速路的L3級自動駕駛道路測試牌照，本次牌照是在重慶市獲得，所使用車型為深藍SL03。
在業內看來，多家車企爭搶L3測試牌照，可以視作智能網聯汽車準入和上路通行試點的先期準備工作。而這背后是政策“閘門”的打開。
今年11月中旬，工信部聯合公安部、住建部、交通運輸部四部委共同發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中明確提出在智能網聯汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點，對取得準入許可的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點。
黃河科技學院客座教授張翔對貝殼財經記者表示，這一政策讓自動駕駛車輛的上路更近一步，車企申請L3級路測牌照的過程中，有望讓行業相關規則標準進一步統一細化。此外，《通知》明確自動駕駛車輛上路不僅要滿足量產條件，還需實現前裝，即車企需要在車輛設計初期做好傳感器的布局。
“從L2級自動駕駛到L3級自動駕駛從本質上說是應用場景的進步，L3級別自動駕駛能夠在一些場景上，讓駕駛員有較大幅度的減負。”方寅亮表示，明年包括智能領航功能在內的智能駕駛競爭會更加激烈，高階自動駕駛將成為車企爭奪焦點。
信達證券認為，L3級自動駕駛測試的逐漸落地，有望推動高階智能駕駛進一步迭代，車企對高階智能駕駛的重視程度均有較大提升，智能駕駛也有望成為車主購車的重要考慮因素。據悉，目前除了宣布已獲得L3測試牌照的車企外，廣汽埃安此前曾透露已經在申報工信部L3試點，蔚來汽車、賽力斯等車企有意開展相關試點并進行了申報。
面臨成本等多重挑戰，規模化上路道阻且長
早在2018年，國內陸續開始發放自動駕駛道路測試牌照。
同濟大學汽車學院教授朱西產接受貝殼財經記者采訪時表示，目前還沒有具體標準明確界定L3級別及L4級別自動駕駛技術，我國的量產車型普遍處于L2級輔助駕駛階段，部分品牌銷售會以L2＋級別宣傳自己的產品。
目前，國內外采用的自動駕駛分級標準由國際汽車工程師協會提出，該標準將自動駕駛技術水平劃分為6個等級，即L0級別的完全人類駕駛、L1級別的輔助駕駛、L2級別的部分自動駕駛、L3級別的有條件自動駕駛、L4級別的高度自動駕駛及L5級別的完全自動駕駛。
工信部數據顯示，2022年，我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車市場占比提升至34.9%。今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到42.4%，較去年同期增加近10個百分點，預計2025年乘用車L2級及以上智能駕駛滲透率將會達到70%。
L2駕駛功能逐漸優化，L3駛離我們還有多遠？業內認為，推進試點只是開始，完善L3級及以上級別自動駕駛車型的法律法規，才是大規模商業化的關鍵。不過，規?；逃盟媾R的挑戰，并不只是法律法規的不完善。
“第一就是成本問題，目前很多企業布局還是比較多的通過堆砌配置的方式，例如堆算力、堆毫米波雷達等，這種會導致成本較高，未來仍需進一步優化成本。實現大規模化商用一方面是功能本身，另一方面與成本也有很大的關系?！狈揭练治龇Q。
在方寅亮看來，從消費端來看，消費者變得更加理性，麥肯錫調研發現消費者對智能駕駛或高科技功能的支付意愿在一定程度上有所下降。消費者更關注智能駕駛功能在應用場景中能夠在多大程度上改善駕駛體驗，只有消費者真正感受到智能駕駛的變化、在場景上的收益才會愿意去支付。
此外，自動駕駛整個配套生態中仍有很多需要完善的地方，例如數據的治理、信息的安全等，自動駕駛生態環境也是在逐漸發展、逐步完善。
從L2級別邁向L3級別甚至更高階自動駕駛，明顯區別是ODD（自動駕駛的設計運行區域）的應用范圍會大幅提升，在一定的設計運行條件下，系統將可以執行全部的動態駕駛任務。這也意味著對智駕系統整體的安全性與可靠性將提出更加嚴苛的要求，需要在接管機制、冗余安全、人機交互、產品運行安全、網絡安全、數據安全以及數據記錄等方面進行多維度升級。
朱西產認為，高級別自動駕駛車輛短期內仍無法大規模商業化，首先是我國道路交通情況復雜，針對L2輔助駕駛級別的技術仍要手托方向盤才可以進行。其次是自動駕駛車輛的事故責任認定難以判斷。
IDC中國研究經理王博對貝殼財經記者稱，長期而言，自動駕駛的全面落地需要廠商間、地區間就技術標準達成一致，以保證路面單元間的充分協同與資源共享。
王博認為，整個行業離最終“完全自動駕駛”的愿景依然存在一定距離，但現有落地場景已十分豐富。
洛克資本分析師鄧鑫濤也對貝殼財經記者表示，在細分場景會實現一定的商業化，但是整個行業依然處于早期。按L4最低測算里程10億公里為標準，特斯拉目前是3億-4億公里，特斯拉可能在未來5-10年接近商業化，國內自動駕駛市場仍然道阻且長。
（文章來源：新京報）
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