新火種
2023-11-10 
AEB之爭和Cruise事故背后，還要做的是重新審視自動(dòng)駕駛
當(dāng)何小鵬和華為余承東兩位大佬就AEB（自動(dòng)緊急剎車）功能開啟“誰更領(lǐng)先”的口水戰(zhàn)時(shí)，太平洋彼岸的美國正因?yàn)橐黄鹱詣?dòng)駕駛車事故而引發(fā)對(duì)相關(guān)公司和整個(gè)行業(yè)的重新評(píng)估。
上個(gè)月發(fā)生了一起事故后，通用汽車旗下的自動(dòng)駕駛公司Cruise在全國范圍內(nèi)停運(yùn)了不配備安全員的無人駕駛車運(yùn)營服務(wù)。此后又在全國范圍內(nèi)自愿召回了950輛汽車，并表示公司可能會(huì)因此裁員。
事情是這樣的：上個(gè)月，一名行人在經(jīng)過舊金山繁忙的十字路口時(shí)被一輛私家小轎車撞擊。其在擋風(fēng)玻璃上翻滾了數(shù)圈后摔在了道路上。不幸的是，不僅肇事司機(jī)逃逸了，并且該行人摔落在地后又被一輛Cruise無人駕駛車（無監(jiān)督員）卷入車底，拖行了6米多之后，被路人救下。
隨后，加州車管局立即聯(lián)系了Cruise并展開技術(shù)調(diào)查。不過，他們對(duì)Cruise在調(diào)查中的態(tài)度非常不滿，認(rèn)為Cruise刻意隱瞞了自己在事故中的責(zé)任。加州車管局認(rèn)為，Cruise最初提交的視頻只展示了其車輛與被撞行人之間的碰撞片段，并沒有披露他們車輛隨后拖拽受害者的部分。直到車禍發(fā)生九天之后，加州車管局才獲得了完整的事故視頻。
Cruise在官網(wǎng)發(fā)表聲明解釋說，當(dāng)時(shí)交通燈變綠之后，其無人駕駛出租車和一輛黑色日產(chǎn)轎車同時(shí)啟動(dòng)，但一位行人卻在這時(shí)候闖紅燈橫穿馬路，看到車輛紛紛啟動(dòng)之后，又停下腳步站在了Cruise無人車左側(cè)車道的日產(chǎn)轎車前面。Cruise還解釋，其每輛無人駕駛出租車上都配備了40個(gè)攝像頭和傳感器，無人車的軟件系統(tǒng)中也包括了規(guī)避動(dòng)作。在試圖緊急停車的過程中，是因?yàn)閼T性才將這位受害者繼續(xù)拖拽了6米多。
在被停牌后，該公司表示，已經(jīng)對(duì)950輛此類robotaxi進(jìn)行了召回。值得注意的是，這類召回并非物理意義上的返場(chǎng)檢測(cè)維修，而僅僅是通過OTA升級(jí)，以糾正其整個(gè)無人駕駛車隊(duì)的編程軟件。糾正的內(nèi)容是“發(fā)生碰撞后不再自動(dòng)駛離主路并靠邊，而是靜止在原地”。
看到這里，大家應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了一個(gè)邏輯矛盾：Cruise公司聲明稱是因?yàn)閼T性而拖拽了行人，而不是車輛有安全策略問題。但OTA升級(jí)的內(nèi)容卻是改變了車輛安全策略。這就變相承認(rèn)了無人車當(dāng)時(shí)是“沒想剎車”，而不是“因?yàn)閼T性沒剎住”。
不過，事情發(fā)展至此，Cruise公司想盡可能地淡化技術(shù)問題，將更多精力花在如何進(jìn)行危機(jī)公關(guān)并恢復(fù)運(yùn)營牌照上。
根據(jù)《福布斯》的爆料，其獲得了一份錄音顯示了公司內(nèi)部會(huì)議的內(nèi)容。錄音中Cruise CEO Kyle Vogt稱要有人為此負(fù)責(zé)，公司將會(huì)裁員——這與一些公司在面臨輿論危機(jī)時(shí)試圖用“實(shí)習(xí)生”“臨時(shí)工”“已開除”來保全自己形象的做法如出一轍。
實(shí)際上，這不是Cruise的車隊(duì)第一次發(fā)生事故。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA） 去年12月就已對(duì)Cruise展開正式的安全調(diào)查。據(jù)此前報(bào)道，在三起車禍中，Cruise的車輛在自動(dòng)突然剎車后被其他車輛追尾，導(dǎo)致兩人受傷。
然而，NHTSA表示，經(jīng)過調(diào)查，Cruise車輛在前方?jīng)]有障礙物的情況下剎車，俗稱“幽靈剎車”。NHTSA表示，“不適當(dāng)?shù)挠仓苿?dòng)會(huì)導(dǎo)致Cruise車輛成為意想不到的道路障礙，并可能導(dǎo)致（其他車輛）與Cruise自動(dòng)駕駛車輛相撞。”
這其實(shí)就是AEB策略的問題。結(jié)合最近的AEB之爭來看，一些汽車網(wǎng)站對(duì)部分在售車型的AEB系統(tǒng)進(jìn)行了大橫評(píng)，分?jǐn)?shù)有高有低，一些廠家的得分不如其宣傳中提到的那么好。
對(duì)此，有技術(shù)人士認(rèn)為，不能以特定測(cè)試場(chǎng)的成績作為判斷AEB好用與否的依據(jù)。因?yàn)榈缆泛軓?fù)雜，測(cè)試場(chǎng)里卻沒有干擾項(xiàng)，甚至只需要把系統(tǒng)感知靈敏度調(diào)得很高就能保證好成績。但這在實(shí)際道路中卻會(huì)造成大量“多報(bào)”“誤報(bào)”“無故剎停”。
因此，當(dāng)我們?cè)谟懻撔※i和余承東關(guān)于AEB的口水戰(zhàn)或是Cruise無人車發(fā)生的事故時(shí)，本質(zhì)上不是在討論系統(tǒng)的“先進(jìn)性”，而是在討論智能駕駛系統(tǒng)感知策略和執(zhí)行策略的權(quán)衡問題。
在安全性和乘坐舒適體驗(yàn)上如何平衡，在“誤報(bào)”和“漏報(bào)”之間如何取舍，是輔助駕駛和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域始終繞不開的話題。
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