財聯社記者張屹鵬
2024-12-26 
2024年終盤點|合資品牌遭遇“中年危機”全年逾4000家經銷商“關停并轉”
12月25日訊（記者 張屹鵬）前有新能源、智能化轉型之痛，后有新勢力、新汽車強勁沖擊，2024年的合資品牌，正在遭遇前所未有的“中年危機”。
12月23日，本田和日產宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并。這一帶有“抱團取暖”意味的重磅合作，背后是眾多外資品牌在全球市場遭遇“寒冬”的現實縮影，中國市場更是如此。
與合資品牌唇齒相依的傳統經銷商，也在這輪“寒冬”中迎來了大面積的“關停并轉”——或退出、或轉投朝氣蓬勃的新能源賽道。
本地化、出口成合資品牌“自救良藥”
乘聯分會數據顯示，11月主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%，環比增長6%。其中，11月德系品牌零售份額15.6%，同比下降3個百分點；日系、美系品牌零售份額則分別為12.4%、6.4%，和同比下降3.1個百分點、1.5個百分點。
記者在梳理今年前11個月主流合資品牌銷量表現后發現，一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日產的同比跌幅控制在個位數，而廣汽本田、東風本田、上汽通用別克及北京現代等相較去年同期銷量下滑超過二成。
“我個人不看好日產和本田的合并，本田和日產均需要加大中國本土化研發投入和實現依托中國產業鏈優勢的產品創新，實現賦能日產和本田的全球化發展。”乘聯分會秘書長崔東樹在評價“日產、本田合并”時直言，中國自主車企的強大和走向世界是不可阻擋的。
他說，“合資車企在中國市場失去競爭力，必然也將失去全球車市份額。日產和本田如果把核心精力和技術研發放到最具競爭和創新的中國市場，必將獲得更為豐厚的回報。”
業界普遍認為，合資品牌當下“自救”的重要措施，除組織架構、人事變革外，強化本地化、加碼海外出口將成為最直接有效的調整方向。
在關閉第四生產線后，12月23日，廣汽本田開發區新能源工廠正式投產，該工廠設計年產能為12萬輛。根據本田在華加速推動電動化事業的規劃，到2027年純電動產品陣容將達到10款車型，包括2022年發布的e:N系列和2024年發布的全新電動品牌“燁”系列車型。到2035年，將實現純電動車銷售占比100%。在此之前，東風本田新能源工廠已于10月在武漢經開區投產。
不斷加快新能源轉型的同時，合資品牌與中國本土產業鏈企業之間的合作也愈發頻繁，僅11月便有多起合作聲音出現。廣汽集團在互動平臺表示，公司與華為是全面戰略合作伙伴，在多個領域保持著緊密、廣泛合作。其中，廣汽豐田將聯動華為生態，提升智能化體驗；東風本田和京東汽車簽署戰略合作協議，雙方將在零售渠道、配件授權、整車銷售、京東養車服務體系等方面展開深入合作；廣州車展上，東風日產宣布攜手自動駕駛公司Momenta，聯合打造基于端到端智駕大模型的行業領先的高階智駕方案；專為中國市場研發的一汽奧迪全新A5L車型，已確定搭載華為智駕解決方案……
早在2015年，“上汽通用昂科威遠銷北美”成為中國汽車整車出口的開端。九年后，“打造中國出口基地”在合資品牌中開始變得愈發主流。北京現代、悅達起亞、神龍汽車、廣汽本田及長安福特等先后將“出口海外市場”視為除本地化之外，另一個“留在中國市場”的重要手段。
“唇亡齒寒” 經銷商大舉“轉投”新能源
合資品牌的羸弱表現，讓傳統經銷商感受到了“唇亡齒寒”的切膚之痛。
8月21日晚間，因觸發面值退市而停牌的廣匯汽車公告，交易所8月21日決定公司股票及轉債退市，摘牌日期為8月28日。由此，曾作為“國內銷量第一”的廣匯汽車，正式告別A股市場。
此前，廣匯汽車股價于2024年6月20日至2024年7月17日連續20個交易日收盤價均低于1元。根據上交所相關規定，公司股票及可轉換公司債券觸及終止上市（退市）條件。據廣匯汽車退市前發布的業績預告，預計公司2024年上半年歸母凈利潤虧損5.83億元至6.99億元，上年同期盈利6.01億元。
與廣匯汽車的“無奈”退出不同，曾為“北京最大奧迪經銷商”的北京華陽奧通，則選擇了主動求變。12月4日，華陽奧通公告，即日起不再進行一汽奧迪品牌的經銷業務，轉投華為問界網絡。隨后，華陽奧通被一汽奧迪取消授權。與華陽奧通一起被取消授權的還有鄭州最大的一汽奧迪店鄭州中升匯迪，原因同樣為轉投問界網絡。
廣匯汽車退市、華陽奧通轉型，只是2024年汽車經銷商生存現狀的縮影。中國汽車流通協會數據顯示，2020年至2023年，全國有超過8000家汽車4S店退網關門，年均退網量超2600家。“2024年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右）。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預計。
傳統經銷商“倒閉潮”愈演愈烈的背后，不賺錢甚至虧錢成為根本原因。“市場價格嚴重內卷，經銷商的全面虧損，不斷失血。”中國汽車流通協會副會長王都提出了“靈魂拷問”——今年前三季度約有1500億元降價后的銷售損失，這些損失到底由誰承擔？其給出的答案是：“主機廠承擔一部分，但是大部分由經銷商承擔了”。
面對經銷商生存困境，中國汽車流通協會于9月發文稱，已向政府有關部門正式遞交《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》。全國工商聯汽車經銷商商會亦于10月29日召開“金融機構支持汽車經銷行業健康可持續發展專題座談會”，商務部、人民銀行、全國工商聯等行業主管部門到會調研指導。會上，全國工商聯汽車經銷商商會代表行業向主管部門和銀行提出了解決融資問題等建議。
“在市場困局之下，合資品牌主動求變的做法值得肯定，但與此同時也要看到，留給這些品牌的時間已經不多，尤其是在高階智駕等技術布局方面，‘開放合作’已成為必答題。此外，傳統經銷商也要積極求變，比如在汽車金融、價值服務、深耕市場等方面加速改革、持續創新。”有長期關注汽車經銷商的業內人士分析表示。
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