中國經營網
2024-12-01 
老將張博卸任CTO滴滴加快自動駕駛商業化步伐
滴滴創始人程維近日發出的一封關于組織人事調整的內部信，引發市場關注。
內部信宣布，公司同意張博卸任集團CTO（首席技術官）的申請。值得注意的是，雖然張博卸任CTO，但仍將擔任滴滴集團班委成員，并兼任自動駕駛公司的CEO（首席執行官）。
據悉，張博自2012年加入滴滴后，成為創業元老之一，擔任滴滴CTO一職，負責技術創新和業務拓展。
對于此次人事調整，黃河科技學院客座教授張翔對《中國經營報》記者表示：“滴滴的人事變動，反映出滴滴現在比較重視自動駕駛業務（尤其是Robotaxi自動駕駛出租車業務），如今Robotaxi正處于商業化的前期，如果Robotaxi推廣開，對網約車的影響將是最大的。”
張博其人
公開資料顯示，張博從求學到從業，長期在軟件領域。2005年，張博畢業于武漢大學軟件學院，獲學士學位；2008年畢業于中國科學院軟件研究所，獲碩士學位，主攻人機交互和人工智能領域。
在加入滴滴之前，張博曾就職于百度，擔任資深技術專家與管理者，負責百度9條移動產品的研發管理工作，領導開發了近10個用戶量突破1億級別的應用軟件。
滴滴的前身是2012年7月10日成立的北京小桔科技有限公司，張博是程維創業初期找到的第一個合伙人。當時，程維通過獵頭找到了張博，并迅速決定邀請他加入滴滴，負責滴滴的技術工作。
市場傳言，程維對張博的第一印象非常好，認為他就是自己要找的那個人，并形容張博是“上天派來的天使”。
而張博的加入也解決了滴滴早期的技術難題，并帶領團隊成功應對多次技術挑戰。比如，在2014年滴滴與快的的紅包補貼大戰關鍵時期，面對巨大的用戶流量，服務器承壓嚴重，張博率領團隊與騰訊工程師奮戰七天七夜，穩定了系統，贏得勝利，張博也一戰成名，為滴滴的發展奠定了技術基礎。
后來，張博一直擔任滴滴技術的一號位，2016年帶隊主導組建了滴滴自動駕駛技術研發團隊；2018年1月正式發布滴滴交通大腦；同年1月26日成立滴滴ailabs（人工智能實驗室）；2019年5月9日發布滴滴智能出行開放平臺。
在滴滴擔任CTO的12年時間里，張博帶領團隊搭建了滴滴出行的產品、技術和大數據人工智能體系，推動滴滴從單一的出租車出行服務，發展為涵蓋出租車、快車、專車、順風車、公交、代駕、共享單車等業務的全工具出行平臺。
滴滴發布的2024年第二季度財報顯示，包括中國出行和國際業務在內的核心平臺交易量為38.75億單，較去年同期增長17.4%。其中，中國出行總單量為30.04億單，較去年同期增長12.3%。
一位市場人士介紹，張博在2016年開始負責組建滴滴自動駕駛技術研發團隊，致力于L4級別自動駕駛技術的開發。2019年8月，滴滴自動駕駛部門升級為獨立公司，張博兼任CEO。
然而，在一系列人事變動后，張博卸任了滴滴CTO。雖然繼續兼任自動駕駛公司的CEO，但扛在身上的職務減少了，這意味著張博將有更多的時間投入到自動駕駛項目上。這被市場人士認為是滴滴重視Robotaxi的一個重要信號。
“滴滴可能確實感受到了壓力。”一位自動駕駛業內人士對記者表示，“目前滴滴自動駕駛業務還處于研發階段，交給張博這位技術出身的高管也比較合適。作為滴滴自動駕駛一號位的負責人，更多的是迭代自己，把握技術的發展趨勢，然后找到對的技術人員。”
張博此前曾表示，L4自動駕駛技術能大幅減少交通事故，顯著提升交通效率，是下一個十年人工智能時代最重要的技術變革之一。自動駕駛的安全穩健發展，需要在AI、量產制造和運營網絡三個層面實現關鍵突破和深度融合。
商業化運營
事實上，早在2020年6月，滴滴出行就在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務。截至今年10月底，滴滴自動駕駛已在北京、廣州和上海示范區域內混合派單，連續安全運營超過1500天。滴滴自動駕駛計劃在2025年推出首款量產L4車型。
“但推出量產車并不等同于可以商業化運營。”前述自動駕駛業內人士對記者表示，滴滴自動駕駛與廣汽埃安共同成立的廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，具備了生產Robotaxi量產車的基礎，但在城市建立車隊是一個重資產的事情。
與此同時，特斯拉也宣布，預計Cybercab無人駕駛出租車成本會低于3萬美元，計劃2026年投入生產，2027年大規模量產。曹操出行則計劃兩年內推出完全定制化Robotaxi車型，其自動化運營系統應用將于2025年上線，2026年正式開放。
據記者從滴滴方面獲得的資料顯示，滴滴自動駕駛目前運營的主力車隊為沃爾沃XC90前裝冗余車型，傳感器數量達50個，最大探測距離超過300米，最小探測距離為10厘米，車規級相機像素總和超1億，但沒有透露具體造價。滴滴自動駕駛與廣汽埃安聯手打造的將于2025年推出的Robotaxi量產車，目前也沒有對外公布價格。
今年5月，百度 Apollo和江鈴新能源合作打造的蘿卜快跑第六代無人車，單價為20.47萬元，比上一代車的成本下降了60%。目前，蘿卜快跑在北京、上海、廣州、深圳、武漢等十多個城市運營，其中大部分城市只在很小的區域內運營，僅在武漢的運營范圍最大，基本能覆蓋武漢市主城區。
今年8月，百度創始人兼CEO李彥宏表示，蘿卜快跑在武漢車隊有約400輛車，約占武漢出租車服務市場的1%。
如果蘿卜快跑在武漢車隊的400輛車均為第六代無人車，僅車輛的成本就需要8000多萬元。如果是上一代的無人車，400輛車的成本約在2億元。如果想要有更多的市場，意味著要投入更多的車輛。
“Robotaxi車輛投入成本高，業務發展初期對于公司就是燒錢，要想大規模盈利，需要很長時間。”張翔表示。
對于滴滴這種運營多年的網約車企業來說，在自動駕駛技術成熟之后，量產的Robotaxi或許在資金上算不上大問題。
從技術上來看，目前國內外能夠大規模商業化運營Robotaxi的企業寥寥無幾，而滴滴的Robotaxi目前還沒有在任何城市進行規模化商業運營，也未對外公布過車隊的具體數量。
“從算法上來看，在小的區域運營40輛車和在大的區域運營400輛車、4000輛車，對算法的要求完全不是一個量級。”上述自動駕駛業務人士對記者解釋道，“例如在10公里的范圍內，需要400輛Robotaxi，遇到的問題相對有限；如果運營范圍擴大到100公里，想要運營好，可能就需要4萬輛，遇到的交通狀況、城市地貌等問題相應也會多出幾個數量級。在城市規模化運營時，從算法上是否能保障車輛的故障率和接單率，其實要打一個很大的問號。”
“如今我國Robotaxi的政策法規還在不斷完善中，包括車輛的安全性、技術標準、運營規范、事故責任認定與賠償等方面的規定。這些政策法規的完善程度將直接影響Robotaxi的商業化落地進程。”北京市京師律師事務所律師盧鼎亮分析稱。
具體來看，在法律層面上，Robotaxi面臨著責任認定與保險制度的調整問題，在發生交通事故時，需要明確Robotaxi運營方、車輛制造商、技術供應商等各方的責任。
此外，數據隱私與安全法規也是Robotaxi需要面對的重要法律議題，保護這些數據的隱私和安全，是商業化落地需要面臨的重要法律問題。
（文章來源：中國經營網）
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