新火種
2024-01-01 
專訪丨張希：客觀認識我國的電動智能化水平，底層技術(shù)更重要
雖然時間是連續(xù)的，競爭格局也是在持續(xù)變化的，但每逢一些時間節(jié)點，就有人想賦予它特殊的意義。
比如，2023年底到2024年初的這一周里，新勢力已經(jīng)或即將密集地發(fā)布新車，從蔚來ET9到問界M9，從極氪007到小米“蘇7”，外加一個小鵬X9。他們搬出了各自的撒手锏，好似想給并不完美的2023年畫上一個完美的句號，又想給未知的2024年一個耀眼的開端。
12月27日，澎湃新聞第二屆可持續(xù)出行大會成功舉辦。恰逢新勢力“狂歡周”，相當應(yīng)景。
而正如大會上澎湃新聞總裁、總編輯劉永鋼提到的，越是火熱的時代，越需要冷靜的思考。在這場史無前例的造車運動行至階段性高潮，智能電動汽車創(chuàng)新到了用戶感知邊際效應(yīng)降低的時刻，我們或許應(yīng)該放慢腳步，看看自己，環(huán)顧周圍，避免沉浸在“同質(zhì)化內(nèi)卷的舒適圈”里。
于是，我們在本次大會上與上海交通大學(xué)智能汽車研究所所長張希教授聊了聊，探討了當前我國引以為傲的汽車電動化、智能化技術(shù)究竟在全球處于一個什么樣的水平。
日韓廠商試圖通過固態(tài)電池“換道超車”
以電動汽車中最核心的電池技術(shù)為例，中國雖然在液態(tài)電池領(lǐng)域暫時領(lǐng)先，但日韓已經(jīng)開始朝著電池技術(shù)的“圣杯”——全固態(tài)電池進發(fā)了。
張希告訴澎湃新聞記者，當前我國動力電池技術(shù)主要采用磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術(shù)路線，兩者在相對安全性和能量密度方面各有優(yōu)勢。早些年，車企出于對續(xù)航里程的追求，三元鋰電池一度占據(jù)主流。而當下，隨著電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，如刀片電池等技術(shù)的出現(xiàn)，使得磷酸鐵鋰電池包能量密度低的缺點被部分彌補，而安全性和低成本方面的優(yōu)勢凸顯。因此，當下市場上約70％的動力電池又變?yōu)榱肆姿徼F鋰方案。
但無論磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，它們都是液態(tài)電池，在全固態(tài)電池這種材料體系發(fā)生根本變革的新技術(shù)面前，前兩者的性能差距可以忽略。換言之，全固態(tài)電池對于液態(tài)電池的優(yōu)勢，是無論如何在電池包結(jié)構(gòu)上優(yōu)化都彌補不了的差距。
而日韓廠商眼下正在固態(tài)電池上暗暗蓄力，試圖熬過中國廠商在液態(tài)電池領(lǐng)域的優(yōu)勢期后，決勝下一個十年。
全固態(tài)電池被認為是新能源汽車動力電池的終極形態(tài)。根據(jù)張希的介紹，日韓廠商約在10余年前就開始了固態(tài)電池的研發(fā)，技術(shù)成果積累較為豐富，且技術(shù)成熟度較高。
比如豐田與松下自2008年就開始研發(fā)以硫化物為電解質(zhì)的全固態(tài)電池，預(yù)計2027年－2028年就可量產(chǎn)上車。它的大致水平是充電10分鐘，可增加續(xù)航1200公里。當豐田在2023年公布這項電池技術(shù)進展時，大部分媒體的態(tài)度是“2027年黃花菜都涼了”，但事實上，按照當前液態(tài)電池的發(fā)展速度，到那個時候電池性能將被豐田反超。
韓國的三星SDI也已經(jīng)與LG和SK聯(lián)合開發(fā)全固態(tài)電池，電池體積能量密度可達900wh／L，為液態(tài)鋰電池的兩倍，預(yù)計2026年量產(chǎn)。
除此以外，還有與寶馬達成合作的Solid Power、由大眾集團、上汽集團投資的Quantum Scape等公司均在該領(lǐng)域獲得了可觀成果。
那么中國在全固態(tài)電池領(lǐng)域處于什么水平呢？首先要明確的是，在全固態(tài)電池和液態(tài)電池之間，還有一種半固態(tài)電池的形態(tài)。中國企業(yè)目前主要圍繞半固態(tài)電池技術(shù)進行產(chǎn)業(yè)化突破。雖然半固態(tài)電池的能量密度約為350Wh／kg，比液態(tài)電池高出不少，但與全固態(tài)電池相比仍有差距，此外其安全性問題仍然沒有根本性解決。
張希告訴澎湃新聞記者，當前中國雖然在全固態(tài)電池領(lǐng)域起步較晚，但“也避開了不少彎路”。目前的技術(shù)路線與日韓基本一致，在具體材料組合選擇和工藝上與日韓具有差異性。電池材料選擇具有一定的隨機性和偶然性。張希把常規(guī)的電池研發(fā)過程比作炒菜，咸淡只有嘗過才知道，試錯周期相對較長。
不過，張希透露，目前我國已有研究可通過人工智能結(jié)合電化學(xué)機理模型的方法將材料信息變?yōu)橐环N可量化的數(shù)學(xué)表達，例如輸入一種材料組合，系統(tǒng)可在短時間內(nèi)輸出由該材料組合形成的電池長時間運行后的各項性能參數(shù)。這種模擬計算方法大幅提升了電池研發(fā)效率。
智能化不能只看功能體驗，底層技術(shù)更重要
正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹在本次論壇上所說，智能電動車的根本是電動，其次才是智能。電動是能源革命下的大議題，而智能是用車方面的小議題。
但對于注重市場規(guī)模和份額的汽車制造商來說，智能是他們能讓消費者形成“這臺車真先進”感知的重要部分。
張希認為，智能化的競爭格局正在發(fā)生變化。從前新勢力搶跑，在智能化領(lǐng)域更貼近用戶需求，執(zhí)行力更高效，以此占據(jù)了一定的市場份額。但現(xiàn)在傳統(tǒng)車企反應(yīng)過來了，也開始大量投入資源。如果要比長期的資金規(guī)模和人才儲備，很難講今后哪方會領(lǐng)先。“當硬件和智能化水平都差不多的時候，服務(wù)、質(zhì)量等細節(jié)才能見高低”他表示。
事實上，眼下各家的智能化水平的確“半斤八兩”了，并沒有顛覆性的差距。當海外汽車制造商紛紛前來尋求合作的時候，可不要簡單理解成我們自己的“護城河”有多么不可逾越。更多的時候，外方前來尋求合作只是想來學(xué)習(xí)一種造車理念，感受一種市場氛圍以及希望跳過長期投入找到直接進入中國市場的“捷徑”。
“底層的芯片技術(shù)、操作系統(tǒng)技術(shù)、智能底盤技術(shù)等方面的核心點才是構(gòu)建競爭力的基石。座艙更炫酷等設(shè)計理念的實現(xiàn)，相對底層核心技術(shù)突破來說難度要低一些。”張希表示。
他舉例稱，特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域采用的純視覺路線比較特殊，其作為連續(xù)多年的第一大純電動汽車銷售商，可通過分布在全球龐大的車輛群體采集的海量真實路況圖像與視頻數(shù)據(jù)去時刻訓(xùn)練純視覺算法，提升泛化能力和精準度，從“擬人化”第一性原理出發(fā)降低感知側(cè)成本。而大部分智駕公司目前在真實路況數(shù)據(jù)積累和自主計算平臺軟硬件產(chǎn)品研發(fā)方面需進一步加強，完全靠視覺數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式在復(fù)雜路況覆蓋性和距離深度估計準確性上有待提高，支撐極端工況下的智能決策存在一定挑戰(zhàn)正因為如此，除特斯拉外的絕大多數(shù)車企仍采用激光雷達、毫米波雷達和其他傳感器的感知融合方案來實現(xiàn)城市NOA這類功能。
最后
今年，國產(chǎn)品牌借助智能電動賽道集體沖高，有百萬級的廣汽昊鉑SSR、80萬的ET9、70萬的極氪001 FR……網(wǎng)上有段子寫道：再不努力工作，以后就只能開“56E（寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級）”了。這是善意的玩笑，也是國人對國產(chǎn)品牌向上突破的美好期待。
值得肯定的是，新時代的國產(chǎn)品牌今非昔比，有著快速學(xué)習(xí)并將新技術(shù)落地的能力，也逐漸在Z世代人群中建立起了民族品牌自豪感。但也必須要認識到，一些優(yōu)秀企業(yè)經(jīng)過百年積累鑄就的技術(shù)底座和造車方法論，并非短短幾年就能徹底參透并速戰(zhàn)速決，還需要耐心與毅力，打一場持久戰(zhàn)。
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