新火種
2023-10-24 
黃仁勛的汽車雄心：牽手鴻海共建“AI工廠”英偉達在下一盤怎樣的棋？
英偉達（NVDA.NASDAQ）創始人兼CEO黃仁勛的汽車夢正一步步變成現實。
10月18日，鴻海科技日活動上，黃仁勛身穿標志性皮衣為鴻海造車站臺，并與鴻海集團董事長劉揚偉一同宣布，將合作建設人工智能（AI）工廠。
活動現場，黃仁勛提到，英偉達和鴻海集團正在為自動駕駛電動車構建一整套端到端的AI系統，由AI工廠來開發車輛的軟件。
黃仁勛牽手劉揚偉，被業界視為英偉達在汽車領域的重要布局之一。多年來，英偉達一直對汽車業務寄予厚望，黃仁勛曾公開表示：“未來，英偉達的潛在市場規模將達到1萬億美元，具體到細分市場，汽車行業的收入將占33%，達到3000億美元。”
2015年到2022年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領域長期累積的技術優勢，先后推出Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產品，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等車企均被其拉入“汽車朋友圈”。
不過，黃仁勛的野心絕不僅是承擔出售芯片的角色。在英偉達汽車部門副總裁Danny Shaoiro看來：“英偉達不只是技術供應商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產業做更多事。”
英偉達擅長做產品，在服務和生態的打造上卻存在明顯的短板。從硬件到軟件再到生態，黃仁勛還有一場硬仗要打。
與鴻海共建“AI工廠”
10月18日，黃仁勛現身鴻海科技日，與劉揚偉搭乘鴻海制造的電動車MODEL B一同登臺。
當天，身著皮衣的黃仁勛稱贊鴻海Model B“漂亮”、“是一款最適合年輕夫妻的車”，并笑稱這輛車正適合他和有著合作伙伴關系的劉揚偉乘坐。
展臺上，劉揚偉提出，將使用英偉達芯片和軟件建造新型數據中心，用于包括自動駕駛汽車、自主機器人和工業機器人在內的開發。黃仁勛則表示，兩家公司將共同建造這些“人工智能工廠”。
黃仁勛展示的一張手繪的草圖解釋了“人工智能工廠”如何持續接收和處理自動駕駛電動汽車的數據，使其變得更加智能。
他提到，目前正在構建整個端到端系統，一方面，構建一個內部有人工智能大腦的先進電動汽車，使其能夠自動駕駛，以及與駕駛員和乘客互動；另一方面，輔以構建為這款汽車開發軟件的人工智能工廠。
對此，有分析認為，黃仁勛所展示的“人工智能工廠”或將成為特斯拉Dojo超級計算機的直接競爭對手。
Dojo的核心是特斯拉自主設計和制造的神經網絡訓練芯片D1，以及基于D1芯片構建的訓練模塊、系統托盤和ExaPOD集群，其應用場景是為特斯拉的全自動駕駛（FSD）系統提供強大的AI訓練支持。
針對此次AI工廠建設過程，英偉達將主要負責哪些部分，預計達到怎樣的效果等問題，時代周報致函英偉達方面，截至發稿未獲回應。
值得一提的是，這已經不是英偉達和鴻海首次在汽車領域展開合作。今年1月，英偉達和鴻海便宣布合作開發自動駕駛汽車平臺。鴻海稱，將基于英偉達的DRIVE-Orin芯片為汽車制造電子控制單元（ECU），未來將服務于全球汽車市場。
鴻海集團進軍汽車領域，也不是心血來潮，而是已低調潛行18年。作為蘋果最大的代工廠，鴻海一直在嘗試擺脫蘋果依賴癥，尋找新的業務增長點，而電動汽車就是其瞄準的領域之一。
據時代周報記者不完全統計，鴻海集團最早于2005年開始涉足汽車領域，至今已累計投資愈千億元。
鴻海科技日上，劉揚偉介紹，近3年內，鴻海集團已經相繼推出一系列汽車產品，包括高級商務房車、跨界休旅車、SUV、皮卡、商用巴士和商用廂型車，證明了鴻海在多個汽車領域的多元化投入和創新能力。
按照規劃，鴻海集團要在2025年實現全球電動車市占率達5%的目標，年出貨量在50~75萬臺，并計劃在2025~2027年間為全球10%（約300萬輛）的電動汽車提供零部件或服務。在這個過程中，英偉達無疑是重要合作伙伴之一。
黃仁勛的汽車雄心
反觀英偉達，同樣對汽車領域布局已久。
早在2011年，英偉達就進入汽車市場，從智能座艙芯片開始，進行車規級芯片所需能力的各種補課，并于2015年推出適用于自動駕駛需求的Tegra1以及NVIDIA Drive系列平臺。
此后8年間，英偉達先后推出Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產品，并與全球超過25家車企及自動駕駛公司達成合作，其中20家是全球車企Top30。
在智能駕駛芯片領域，英偉達已成長為毫無疑問的頭部選手。弗若沙利文統計數據顯示，2022年，英偉達出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額為82.5%；地平線為6.2%；黑芝麻智能為4.8%。
不過，和其他業務相比，英偉達汽車業務的營收占比并不高。8月24日，英偉達公布今年二季度財報，當季公司營收創歷史新高，達135.1億美元，同比增長101%。不過，被寄予厚望的汽車業務，二季度營收2.53億美元，僅占總營收的1.9%。
按照黃仁勛的規劃，未來汽車業務將與數據中心、游戲并列成為英偉達的三大支柱業務，這意味著汽車業務至少要與游戲和數據中心業務達到同樣量級。
根據最新公布的第二季度財報數據，英偉達的數據中心、游戲和汽車三項業務的收入分別為103.2億美元、24.9億美元和2.53億美元，汽車業務要達到數據中心和游戲業務的量級，還有很長路要走。
對于二季度汽車業務的表現，英偉達CFO科萊特·克雷斯表示，主要原因在于汽車需求出現了整體下降，特別是在中國市場。
縱觀整個汽車市場，今年以來，國內汽車市場掀起“價格戰”，車企在卷性能之外開始卷成本，不再執著于堆料，因此，包括地平線、黑芝麻智能等芯片廠商，其更具性價比的低算力但高性價比方案更受車企青睞。
相較于國內廠商，英偉達不僅沒有價格優勢，在服務方面也不及國內廠商到位。行業觀察人士提出，相較于地平線、黑芝麻智等“隨叫隨到的服務體系”，英偉達的服務姿態稍顯強勢。
黃仁勛此前公開表示：“汽車制造商的業務模式，將從根本上發生改變。到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”
業內預計，隨著智能網聯汽車的發展，服務和軟件將成為造車企業新的業務增長極。“無論其他公司如何選擇，NVIDIA將成為一家與汽車行業合作的全平臺供應商。”黃仁勛說道。
英偉達能否補齊短板？
在黃仁勛的汽車局里，從來都不滿足于只賣芯片，這就需要與“硬實力”相匹配的“軟實力”。
英偉達也意識到這一點，正努力補齊短板。比如，收購高精地圖初創公司DeepMap，通過整合后者的技術方案，試圖擴大提供全棧解決方案的能力；推出NVIDIA DRIVE 開源軟件堆棧，幫助開發者高效構建和部署各種應用程序，包括感知、定位和映射、計劃和控制、駕駛員監控和自然語言處理。
同時，英偉達還提供了相應的模塊化配置，包括用于傳感器輸入處理的NvMedia、用于實現高效并行計算的NVIDIA CUDA?庫、用于實時AI推理的NVIDIA TensorRT，以及可訪問硬件引擎的其他開發者工具和模塊。
這些還不夠，今年8月，黃仁勛再次祭出大招，將原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙招致麾下，意在通過提供更全面的軟硬件方案拴住更多汽車客戶，構建起一條全新的“護城河”。
吳新宙此前是小鵬智駕的核心人物。在吳新宙的帶領下，小鵬汽車僅用一年時間，就在P7車型（2020 年4月上市）上用自研算法替換掉供應商的方案，基于英偉達Xavier平臺開展自研，這直接使得小鵬在智駕上領先理想和蔚來一個身位。
而后，小鵬P5同樣采用基于英偉達Xavier平臺的自研方案，直到小鵬G9開始切換為Orin平臺。吳新宙讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得到印證，并且隨著高速NGP、城市NGP的逐步落地，讓外界看到小鵬L2到L4自動駕駛清晰的發展方向。
對于英偉達來說，黃仁勛正在汽車領域下一盤大旗，引進國內技術大牛更像是一次出于戰略需求的招兵買馬。
如今，隨著吳新宙的加入，從智能駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務器，甚至技術服務團隊，英偉達在智能駕駛能力上的閉環也將完成。至于英偉達能否在汽車領域成長為新的王者，仍需要交給時間去驗證。
（文章來源：時代周報）
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