南方都市報
2025-04-10 
勿過度依賴智能輔助駕駛，車上沒有“教練”幫你踩剎車
近日，多地網友發布圖片稱，浙江、安徽、江蘇等地高速電子屏出現慎用或禁用智能輔助駕駛的警示。南都記者咨詢了浙江、安徽、江蘇部分城市的交警部門，工作人員不約而同地提醒：“方向盤要把握在自己手中，安全第一。”還有人明確表示：“高速公路最好不用輔助駕駛。”多位汽車專家也指出，智能駕駛重在“輔助”，不等同于無人駕駛。
交警在警示標語中的表達是輔助駕駛，而非不少汽車廠商張口閉口不離的智駕功能，為什么會有這種區別？主要還是各自立場所決定的：交警管的是道路交通安全，其言行自然以大眾的安全為第一出發點；反觀汽車廠商，自然是利益驅動為要，怎么有利于提高汽車銷量怎么來。前者意在護人周全，后者瞄準消費者錢包，孰輕孰重不言自明。
從專業視角審視，當前國內市場并不存在真正意義上的智能駕駛汽車。根據國際通用的SAE分級標準，自動駕駛分為L0至L5六個等級，其中L0-L2為輔助駕駛階段，L3及以上才屬于自動駕駛范疇。目前我國在售車型普遍處于L2級別，即組合駕駛輔助階段。該級別的車輛雖能完成車道保持、自動泊車等組合操作，但始終需要駕駛員監控和隨時接管。試問，這種需要人工干預的輔助系統，如何能與完全自動駕駛相提并論？
有業內人士用駕校場景生動詮釋了這種輔助駕駛的實質：當前所謂“智駕”系統，如同駕駛學員般需要“教練”全程監護。教練車配備雙重控制系統，學員負責具體操作，“教練”則持續監控環境并握有緊急制動權。同理，現有L2級輔助駕駛系統在執行駕駛任務時，駕駛員必須像教練般保持警惕，隨時準備接管。
由此可見，“智駕”不過是車企精心包裝的營銷話術、一個極具迷惑性的噱頭而已。不少人想當然地把“智駕”等同于自動駕駛，認為可以全權托付，可以在任何場景下無限度地信任乃至依賴，這就大錯特錯了。
在低速場景下，系統誤判尚存補救余地，但在高速公路這種容錯率趨零的環境中，過度依賴輔助駕駛無異于“玩命”：其一，在目前的技術條件下，L2級別的輔助駕駛系統只為駕駛員提供方向盤和加減速的輔助，不負責對道路環境的探測識別以及相應駕駛決策。其二，雖然人類識別和思考的速度很快，但反應和執行的速度很慢，千鈞一發之際也很容易犯錯。比如在那起引發輿論廣泛討論的小米SU7德上高速爆燃事故中，留給駕駛員的時間只有兩秒左右，這還是在駕駛人精神高度集中的情況下。事實上，科學研究表明，人類很難在沒有需要動手（腳）的實際具體任務的情況下長時間保持精神集中。
相對發達國家，國內的消費者對于新生事物更樂于接受，監管者對于新生事物也足夠包容。這一點在汽車行業表現得十分明顯，也為國內汽車產業換道超車提供了良好的環境與發展動力。但為之付出的代價，不應該包括那些因為生產商過度營銷智駕替代功能而深信不疑的“駕車者”的生命。相比于有些冒失的進步，這個時候可能更需要踩一踩安全的剎車。
（文章來源：南方都市報）
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