新火種
2025-04-11 
小鵬、小米、蔚來等陸續(xù)涌入車企為何熱衷人形機器人？
近期，汽車行業(yè)出現了一股新潮流，多家車企宣布進軍人形機器人領域。2月23日，新晉汽車制造商小米宣布了其機器人CyberOne（鐵大）的新進展，表示正積極推進鐵大在自家制造產線的分階段落地工作。在此之前，小鵬、廣汽、長安等汽車巨頭也已涉足這一領域。
小鵬汽車在2024年11月發(fā)布了AI人形機器人Iron，該機器人采用真人1:1比例打造，全身主動自由度達62個、手部可動自由度15個。同年12月，廣汽集團發(fā)布了自主研發(fā)的第三代具身智能人形機器人GoMate，計劃在2025年實現自研零部件批量生產。長安汽車亦在去年11月宣布開展人形機器人研究，并計劃在2027年前發(fā)布相關產品。
此外有消息稱，比亞迪已啟動人形機器人項目，內部代號為“堯舜禹”；蔚來汽車也已組建約20人的團隊，專注于機器狗項目的調研。理想汽車創(chuàng)始人李想表示，公司100%將涉足人形機器人領域。
車企紛紛涌入人形機器人賽道，這一舉動看似偏離了汽車制造的主業(yè)。那么，對于汽車企業(yè)來說，這是跟風炒作還是真有前景？對此，行業(yè)專家們的觀點各異。
扎堆入局人形機器人背后
“（車企做人形機器人）既有現實的需要又有品牌宣傳的必要。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經濟觀察報表示，一方面，人形機器人的應用有助于企業(yè)實現成本的快速下降。“盡管現在汽車工廠自動化程度很高，但生產線上的工人數量還是相當多，如果未來機器人能夠實現對生產線工人的替代，企業(yè)成本將呈指數級下降。”梅松林表示。
當前，在基礎勞動力價格上漲和招工難度增加的背景下，人形機器人或成為車企勞動力的新選擇。例如，特斯拉推出的人形機器人Optimus實現了電池流水線搬運和分揀等功能，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克表示，2025年或將有超過1000臺Optimus在工廠內試運行。廣汽集團的人形機器人也將在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間生產線和產業(yè)園區(qū)開展整機示范應用。
另一方面，梅松林提到，人形機器人是智能化的應用領域之一，與智能駕駛相輔相成，做好人形機器人會進一步加強車企的智能化、科技化形象。
當前，人形機器人市場備受市場和資本關注，政策層面亦給予了大力支持。2024年工信部印發(fā)的《人形機器人創(chuàng)新發(fā)展指導意見》明確了人形機器人產業(yè)的發(fā)展方向和目標，此后各地政府也紛紛出臺配套政策，鼓勵企業(yè)加大在人形機器人領域的研發(fā)和生產投入。
經濟層面，人形機器人巨大的市場潛力或可給車企帶來新的增長點。據高盛研究報告預測，2025年將成為人形機器人量產的元年，到2035年全球市場規(guī)模可能達到380億至2050億美元。馬斯克曾表示，Optimus機器人將來可能比特斯拉汽車更賺錢。工信部信息通信經濟專家委員會委員劉興亮近日在接受采訪時表示，汽車市場逐漸趨近于飽和，車企需要尋找新的業(yè)務增長點，而人形機器人作為一個新興領域潛力巨大。
技術層面，劉興亮表示，車企在自動駕駛、人工智能等方面積累了大量技術，這些技術可以直接應用于人形機器人的研發(fā)。以廣汽集團為例，其推出的GoMate機器人就采用了自研的驅動器和電機，小鵬汽車人形機器人小鵬Iron配備了多塊自研芯片。
從技術路線看，汽車企業(yè)布局人形機器人主要有兩種方式。一種是自研模式，如廣汽、小鵬、特斯拉等。一種是合作模式，如奇瑞、豐田等，其中，奇瑞汽車與AI公司Aimoga合作開發(fā)人形機器人Mornine用作門店導購員；豐田和波士頓動力公司聯手開發(fā)人形機器人。
據太平洋證券發(fā)布的研報，未來隨著更多企業(yè)的加入，人形機器人產業(yè)鏈將更加完善，商業(yè)落地的步伐也將大大加快。
車企做人形機器人的挑戰(zhàn)
盡管汽車企業(yè)入局人形機器人有著一定的想象空間，但業(yè)內人士也指出了其中的挑戰(zhàn)。
“如果只是把人形機器人造出來，難度并不算很大，提升機器人的智能化程度才是關鍵。”中科院戰(zhàn)略咨詢院產業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮對經濟觀察報表示，人形機器人早期的難點在于驅動和站立，但這些還算不上智能化。真正的智能化是讓機器人能夠執(zhí)行復雜任務，如購物、付錢、家務等，這面臨非常高的挑戰(zhàn)。
在技術上，當前人形機器人的運動控制仍處于初期階段。例如，特斯拉的Optimus雖然擁有22個自由度，但行走時仍顯不穩(wěn)定；廣汽的GoMate則選擇裝上輪子作為過渡方案。此外，如何提高機器人的環(huán)境感知能力、情感識別能力等也是整個機器人行業(yè)的痛點。
基于這些問題，鹿文亮指出，相較于汽車制造，人形機器人的研發(fā)難度更大。企業(yè)直接造人形機器人，成功概率甚至低于造自動駕駛汽車。
“對于汽車企業(yè)來說，如果研發(fā)能力強，自動駕駛技術做得好，溢出一些技術做人形機器人，這個是沒問題的。但是如果自己的自動駕駛汽車還沒做好就直接研發(fā)人形機器人，大概率是不會成功的。對于新勢力車企，因規(guī)模較小、研究能力有限，集中精力做好自動駕駛然后再做更難的人形機器人，這個發(fā)展邏輯會更好一點。”鹿文亮表示。
李想此前也表達了相似的觀點。“如果我們連L4級自動駕駛的汽車都解決不了，怎么去解決更復雜（的場景）。車是最簡單的機器人，如果車沒法實現，其他人工智能機器人還是非常有限的。”2024年12月，李想在回應是否會做人形機器人時表示。
此外，人形機器人的制造成本居高不下，也是其大規(guī)模普及的一大障礙。據了解，目前本田與通用汽車、波士頓動力等人形機器人產品成本均超過200萬美元。而馬斯克表示，人形機器人的成本至少要控制在2萬至3萬美元之間才能實現量產，這意味著人形機器人的降本還有很長的路要走。對于大部分還在持續(xù)虧損的新造車企業(yè)來說，這將構成較大的資金負擔。
鹿文亮直言，人形機器人肯定是新賽道，但現在還處于早期階段。他認為，車企扎堆進入人形機器人領域有些偏離主業(yè)，這或許是為了融資需要。在這個新的風口上，汽車企業(yè)能否成功分得一杯羹還有待時間檢驗。
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