第一財經
2024-12-18 
百度還造車嗎？極越到底是誰的？
Key Points
極越到底是誰的？這個問題令員工和供應商困惑；
夏一平聲稱極越80%的話語權在百度，而供應商認為極越只是家銷售公司，技術和生產分別在集度和吉利。
百度稱「由于行業競爭格局發生巨大變化，既定商業計劃無法執行」，意味著其造車戰略可能就此終結；
百度可能進一步整合L2+和L4業務團隊，更多押注「蘿卜快跑」。
12月13日晚，百度和吉利汽車共同發表了一個聲明，將「積極協助集度管理層妥善處理相關事宜」，其中包括承諾解決員工的社保繳納、離職員工善后問題；用戶車輛正常使用、售后和維修保養及其他事宜。
這份聲明意在回應圍繞極越的突然「破產」日益加劇的輿論危機和各方權益爭議。起因是12月11日，極越汽車CEO夏一平忽然向員工發表了一封內部信，聲稱公司要進入「創業的2.0階段」。這封信充滿鼓勵，但內部員工稱，公司隨后就召開會議要「原地解散」。員工們得到的條件是：12月16日前離職，會有N+1補償，但要等到2025年2月15日發放，且不保證發放；如果不在12月16日前離職，就既沒有N+1補償，也沒有工資和社保。同時，無論12月16日前是否離職，都不為員工繳納11月和12月的社保。
因為突然的原地解散和不合理的賠償方案，極越不少員工從12月12日當天進入公司位于上海安亭的辦公室后就沒有再出來。極越公司門口的員工對第一財經「新皮層」稱，他們有員工代表在辦公室與夏一平談判，已談好11月的社保繳納，還在談12月的社保和N+1補償。夏一平本人自12月12日進入公司后也沒被放出來過。雙方已對峙超過24小時。
極越的突然破產令不少人意外。3個月前的9月10日，它才剛剛舉辦了第二款車型極越07的上市發布會，百度創始人李彥宏、寧德時代董事長兼CEO曾毓群，以及蔚來創始人李斌都到場參加了發布會。吉利董事長李書福沒有到現場，但錄制了視頻祝福。而幾個月以來，極越CEO夏一平都在直播間賣力地賣車。
但有關極越可能破產的消息幾個月前就曾在社交媒體傳出，跡象之一是為極越代工的吉利汽車停止了該品牌的生產。
一個廣為流傳的說法是，百度于10月派人到極越汽車查賬，發現了公司管理層尤其是夏一平的腐敗，以及70億元的巨額債務，因此決定停止原計劃的30億元新投資。第一財經「新皮層」獲得的消息稱，這些債務主要是拖欠吉利的造車費用，其余是針對供應商的應付賬款。第一財經「新皮層」從一個供應商維權群獲得的欠款實時統計數據顯示，欠款總額已超過8億元。而他們目前并不在百度和吉利的聯合聲明想要「善后」的名單中。
誰的極越？
極越的前身是百度和吉利汽車共同推出的「集度」，2023年8月改名后，雙方的合作目標轉為開發和銷售極越品牌的汽車。名義上，吉利持有合資公司65%股份，百度持有剩余的35%。2023年10月，極越推出了其首款車型極越01，目前有約1.5萬名車主。
但夏一平聲稱極越80%的話語權在百度，而百度沒有人接他的電話。一位極越供應商則對第一財經「新皮層」稱，在極越汽車的背后有3個角色，集度負責提供技術和資金支持、吉利負責造車、極越負責銷售。其中集度由百度100%持有。
上述供應商看到了百度和吉利12月13日晚發布的聯合聲明，上面沒有提到如何解決供應商的問題，這讓他們失望?！改壳埃蛱焐钜辜麠顚W良（注：楊學良為吉利控股集團高級副總裁和新聞發言人）接待了上訪車主，承諾兜底，就是自動駕駛這塊還要跟百度談判?！挂晃还?2月14日稱。另一位供應商提供的消息稱：「現在的希望在吉利，百度已經擺爛了。夏一平當著車友面打電話給百度，百度說跟我們沒有任何關系?！?/p>
這些供應商中的不少人已經在極越公司門口等了一天，沒能進入公司。他們認為自己應該也像極越員工那樣組織起來派代表去跟公司談判，否則等破產清算根本沒有資產可以清算。在他們眼中，極越只是一家銷售公司。
表面上看，極越不過是又一個銷售不佳、陷入現金流危機，同時管理問題也一大堆的新能源車企。但極越的失敗不僅僅是它本身的失敗。
不管是作為夏一平口中的「極越80%話語權」的所有者，還是供應商認知中極越的真正付款人，百度一直努力在該項目中削弱自己的存在感。12月13日晚的聯合聲明中，百度稱「極越汽車由吉利工廠制造，授權集度獨家運營」，其中百度和吉利都是股東，聯合聲明中都將百度的名字寫在吉利前面，表現出責任承擔，然而在其官方新聞稿中，吉利的名字總是出現在百度之前。
極越汽車門口已被接管，車主和供應商都不被允許進入。
實際上，2023年8月之前，極越汽車還叫集度汽車，而集度是百度在2021年高調宣布的造車項目，名字的意思是「集百度AI能力之大成」。據公開報道，這個名字最初還是百度AI取的。
直到現在，極越汽車位于安亭的總部大門前的招牌還是紫色的集度。在這個總部門口，第一財經「新皮層」聽到兩種說法，其一是如果夏一平卸任，百度可能繼續投資，12月13日下午，有關極越「復活」的消息也不斷從社交媒體傳出，但后來又被一些人否認。有供應商對第一財經「新皮層」稱，即使極越繼續造車，他也不會再跟隨，目前，他還沒有拿到自己的100萬元欠款?！福ㄟ@個行業里）有很多連續踩雷新能源車的供應商，說明這個行業已經沒有信譽度了?！沽硪晃还陶f。被拖欠最多的供應商來自寧波，金額達3858萬元。
相反的說法則是，百度會徹底放棄極越，這也意味著百度會終止造車。12月13日晚間的聯合聲明中寫道，「由于行業競爭格局發生巨大變化，既定商業計劃無法執行」，也支持這種說法。
集度曾被百度寄予厚望
集度是百度2021年1月高調宣布的造車項目。當時，百度在其官方社交賬號上以《是的，百度造車了》為題宣布了這一消息。隨后，李彥宏在當年2月的財報電話會上稱：「我們希望通過自己造車，將先進的智能駕駛技術第一時間推向市場，將最好的體驗帶給用戶。」
百度2021年宣布造車時發表的官方新聞。
百度官宣下場造車的前一年，2020年，特斯拉國產Model 3上市，全年累計交付13.7萬輛車，成為當年中國新能源汽車銷量冠軍；理想、小鵬也先后在美股上市，到2020年年底時股價漲幅均超80%，蔚來的市值則從39億美元一路飆升到765億美元，增加了18倍之多。
一大批互聯網公司都將2021年視為加入新能源市場的最后窗口。2020年11月，阿里巴巴和上汽宣布合作，共同推出汽車品牌「智己」。2021年3月，小米也官宣造車，雷軍則聲稱，中國新能源汽車最終可能只有5張「終極船票」，小米要拿到最后一張。
百度無論官宣造車的時機還是在對自動駕駛的投入上，都比小米更早。2013年，百度就開始在自動駕駛領域投入，并于當年啟動無人車項目。2017年，從硅谷回國的陸奇加入百度后，整合了自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）和車聯網業務，組建百度智能駕駛事業群（Intelligent Driving Group，IDG），將自動駕駛提升到集團戰略層面。當年4月，百度發布了Apollo計劃，為汽車業伙伴提供從軟件到硬件的自動駕駛解決方案。
Apollo計劃的發布意味著，百度開始尋求將每年投入超過百億元的自動駕駛技術變現，而且主要模式是成為L2+市場中的Tier 1供應商——這是一種「百度inside」模式。用李彥宏的話說，百度要成為「自動駕駛領域的安卓」。但在2017年前后，智駕還不是車企的剛需，電池才是。
to B的路走得不順，百度嘗試轉向to G，開展了車路協同業務，主要是在路端鋪設備，把實時路況更新到高精地圖上。2019年年底，百度智能駕駛事業群（IDG）收縮了L2+團隊，將其并入L4，同時將車路協同業務團隊升級成了智能交通事業部。
2018年，李彥宏在接受媒體采訪時還說：「我們只做最擅長的自動駕駛技術研發，不會自己造車」。但代表百度inside模式的Apollo計劃進展受挫后，百度改變了想法，集度是這個轉向的直接成果。
比小米更早起步，但沒有小米成功
然而造車并不容易，百度控股的集度汽車首先就卡在了生產資質上。2022年2月，工業和信息化部提出要求，新能源代工模式下委托方和受托方都必須具備生產資質。作為集度汽車的最大股東，百度并不具有新能源車的生產資質，百度只好把造車的主導權交給吉利——起碼名義上如此。
2022年6月，百度把吉利手中持有的集度汽車股份全部買了回來，此后雙方重新出資設立造車公司新主體——極越汽車，百度持股35%，吉利持股65%。這意味著百度造車的性質發生了變化，從一開始積極宣傳的「百度造車」重回了類似華為inside模式的「百度inside」。
2023年10月，極越的第一款車極越01上市，卻沒在市場上掀起什么水花。一位極越車主對第一財經「新皮層」說，極越汽車的技術并不差，性價比也很高，其他品牌相同的配置至少要貴5萬元。但是在品牌定位和營銷方面，極越都存在問題。
車外觀信息顯示，這是一款吉利旗下品牌的汽車。
極越01的前身——集度ROBO-01是帶著李彥宏的「汽車機器人」概念和百度的品牌影響力問世的。但這款車上市前2個月，集度汽車忽然變成了極越汽車。整個車的設計雖然保持了集度原有的超前元素：沒有車門把手、通過屏幕換擋、U型方向盤、單踏板等，還激進地采用了純視覺方案，但車身上的明確標識除了logo就是「吉利汽車」4個字，沒有視覺線索顯示這款車與百度有關。
「車是好車，車友群里都是罵人的，沒有人罵車?！股鲜龉陶f。
品牌價值的積累需要時間。而且，作為后來者，極越01進入市場之初又趕上了價格戰。上市時，極越01指導價為24.99萬至33.99萬元。同期官宣造車、也幾乎同期發布新車的小米SU7將上市價格定為21.59萬至29.99萬元。2024年1月和2月，極越01分別只賣出了200多和100多臺。直到11月，其交付量也僅攀升到2485臺，小米的同期銷量是它的10倍。小米SU7一炮而紅，而很多人甚至到極越倒閉才知道這個品牌，并且不是很清楚它跟百度的關系。
All in L4？
關于百度自動駕駛的下一步，有消息稱，百度可能將進一步整合L2+和L4業務團隊。目前，百度的L2+業務主要包括智能座艙、智能駕駛和智能地圖三大板塊，其中包括服務于極越的技術團隊。L4的主要落地方式是Robotaxi蘿卜快跑。
2023年下半年以來，L2+業務的核心人員儲瑞松、蘇坦、郭陽已相繼離開百度。儲瑞松加入亞馬遜云科技（AWS）后，先后又有多位百度IDG前高管加入儲瑞松的新團隊，其中包括IDG智艙業務部和交付中心原總經理王博，以及儲瑞松前下屬趙毅。在亞馬遜云科技，趙毅的職位是AWS汽車行業線負責人。
實際上，百度如今的L4團隊就是由L3和L4合并而來。2019年，百度智能汽車事業部（L3）的技術和業務被分拆，其中技術整合進自動駕駛事業部（L4），業務團隊保留。合并后的自動駕駛事業部（ADT）包括3個部分：自動駕駛技術部（L4）、智能汽車業務部（L2+）、智駕地圖業務部。
更激進的消息則稱，百度可能整個放棄L2+，只保留L4。因為在L2+對應的「百度inside」模式下，目前已經幾乎沒有公開可查的客戶。2022年，百度曾與比亞迪官宣合作，后者將采用百度的Apollo智駕系統及行泊一體的智駕方案。但僅一年后，比亞迪就退出了與百度的合作，開始自研自動駕駛系統。今年8月，比亞迪又找上華為開展智駕合作，從「百度inside」切換成了「華為inside」。
Robotaxi模式的蘿卜快跑現在是百度自動駕駛最后的希望，現任百度智能駕駛事業群（IDG）負責人王云鵬正是蘿卜快跑的發起人。他在今年4月的公司內部信中稱，「1億公里的測試和運營里程之后，（蘿卜快跑）接下來的目標就是1個億的收入、1個億的利潤」。
百度2024年第三季度財報顯示，截至10月28日，蘿卜快跑為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單累計已超過800萬單。10月，全無人駕駛單量的比例上漲到了80%。第三季度，全無人駕駛單量占其全國總單量的比例超過70%。最近，蘿卜快跑還獲得香港首個自動駕駛車輛先導牌照，意味著蘿卜快跑自動駕駛車輛可以在香港特定區域測試。
（文章來源：第一財經）
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