新火種
2024-06-05 
日系集體塌房：承認安全測試造假，豐田本田馬自達鞠躬道歉
日本汽車工業大地震，爆出了史上最大的丑聞。
豐田董事長豐田章男鞠躬道歉——又一次：
本田社長三部敏宏，也出來鞠躬道歉：
馬自達社長毛籠勝弘，鞠躬道歉：
并且是在同一天內。
咋回事？
還記得今年初豐田子公司大發汽車被曝出造假丑聞嗎？
現在拔出蘿卜帶出泥，原來日系的問題不止豐田一家，大著呢。
更離譜的造假，更過分的隱瞞，還有更多的車企剛剛被曝光：
豐田、本田、馬自達、斯巴魯、鈴木、雅馬哈….
口口聲聲工匠精神的國度，只剩下躬匠精神。
日系集體塌房日本官方發言人痛批：“損害了日本汽車產業的信譽！”
因為這次曝出的丑聞實在太離譜太嚴重，稱為日系汽車的集體塌房也不為過。
首先是涉事企業多，除了已經公開鞠躬道歉的豐田、本田、馬自達三家，日本官方通報的還有：鈴木、斯巴魯、雅馬哈。
日本車企有頭有臉的幾位老大哥幾乎“全軍覆沒”，幾乎沒有一個人是無辜的（日產目前還未曝出丑聞，不過本身也具有外資背景）。
當然斯巴魯是豐田子公司，算勉強-1吧。
雅馬哈又是咋回事？盡管沒有整車品牌，但雅馬哈是重要的發動機供應商和摩托車生產商，其中豐田就是雅馬哈發動機最大的客戶，包括神車AE86、雷克薩斯品牌多款車型，發動機貼著豐田標，但都是雅馬哈設計的。
其次是事態十分嚴重。問題集中在安全測試和發動機關鍵數據兩個方面。
比如豐田被曝出測試引擎蓋碰撞項目（大概率是行人保護相關）時，本來該測車頭兩個角，結果只測了一個角就草草了事。
再比如“爛仔”本田，承認了過去8年多對20多款新車的噪聲（NVH）和排放測試都是蒙混過關，其實都不達標。
最最離譜的要數馬自達了，除了發動機測試造假，竟然連安全氣囊測試都是假的，手段更是令人瞠目結舌：
這就不得不讓人懷疑，真出事的時候，馬自達的氣囊有可能彈不開。
最后，是這次日本汽車工業集體丑聞性質很惡劣，因為以上這些造假測試，不是車企研發階段的，而是車輛定型后向日本官方申請生產許可時的證明材料。
鞠躬道歉之外，這些車企這樣補充：
也有日本車評人試圖幫這些車企找補，他說之所以在測試環節敷衍造假，是因為車企從以往的量產經驗出發，認為新車型不會有問題…
這邏輯，三歲小孩都不會相信。
真要是有信心，不就犯不著造假了嗎。
拔出蘿卜帶出泥，日本汽車頑疾治不了一點可憐又可恨的豐田章男，幾個月前才剛剛因為大發汽車造假丑聞鞠躬道歉，這沒過多久，又重新操練一遍。
話說豐田底下的人好意思嗎，讓一個68歲的老人家隔三差五出來賠禮道歉，人家好歹也是日本汽車工業的發言人和帶頭大哥（日本汽車工業協會會長）。
從這個角度看，也許當時大發丑聞曝出時，就已經隱隱預示著這可能不是豐田一家的問題，而是整個日本汽車工業都在“帶病”運行。
簡單回顧一下，去年2023年12月，大發汽車發布聲明，承認其存在174項違規操作，包括偽造安全碰撞測試數據。
違規歷史長，影響廣，危害大。
不只涉及豐田品牌產品，還包括大發代工的馬自達和斯巴魯旗下的車型。
直接影響，是大發的CEO董事長雙雙引咎辭職，他們以前都是豐田集團的老將。
事發以后，日本交通省立刻派人進駐豐田當場調查核實，隨后在全日本汽車行業開展了關于測試造假的專項調查。
結果就是拔出蘿卜帶出泥，日系車企集體塌房了。
怎么辦？
道歉唄~還能咋辦。
日本各行各業的造假丑聞不是第一次，政府介入調查也不是第一次。
就拿汽車工業來說，2015年的高田“安全氣囊門”、2016年的三菱油耗數據造假、2017年斯巴魯篡改數據事件、2018年日產質檢數據造假事件、2020年日本均勝篡改安全系統數據、2021年雷克薩斯偽造車輛監測數據……
造假年年有，道歉更是不會缺席，政府每次都會調查，但都是雷聲大雨點小。
跳出汽車工業內部視角看，汽車不但是日本在國際上的重要名片，更加是日本國內第一大經濟支柱，占整個工業產值的40%，占整個日本經濟總量的8%（2023年數據）。
帝國征信(Teikoku Databank)的統計顯示，截至5月，日本8家汽車制造商的供應鏈企業總數為5萬9193家，總交易額推算為41.997萬億日元。僅豐田就有3萬9113家，達到20.7138萬億日元。
這幾個大車企直接帶動了超過550萬人就業，背后是無數普通家庭民生所系。當然別忘了，這些產業工人和他們家屬手里還握著政客最在乎的選票。
所以對日本汽車工業的一切調查、政策，政府慎之又慎，因為任何風吹草動都會嚴重影響日本經濟發展，更不敢想要對這幫大哥們“刮骨療毒”。
以及還有另外一層因素，這幾個日本大車企，要么本身就是財團世家，比如三菱；要么就是和大財團有水乳交融的復雜聯系，比如豐田幾代掌門人都是三井財團的女婿，和住友財團也是千絲萬縷；日產、雅馬哈背后是富士財團；本田背后是三菱財團….
這些財團對日本政治、經濟的影響力，大家多少都有所耳聞。
所以日本汽車工業頻發丑聞，每次有人受罰有人背鍋，但不會傷筋動骨，也不會根治病灶，甚至形成了一種“造假-道歉-調查-再造假”的默契和動態平衡。
有人可能會說，那又怎樣，豐田不還是全球第一大車企，日本車不照樣暢銷全世界？
放在以往，這樣的丑聞造假可能的確不算大礙。
但是如今攻守之勢變了，中國汽車工業崛起，日系車在內憂之外，外部壓力更甚。
日系沒落，先從中國敗退日系車敗退中國的故事，我們講了很多：
三菱、馬自達、日產…
擠壓日系車的生存空間，沖在最前面的是比亞迪，比如比“單車還便宜的轎車”秦798，把常年壟斷A級轎車的日系“三大媽”反超，B級車的戰場，日系也在悄悄的撤退：
最新的數據是這樣：
今年4月份，日系三強中，豐田在國內賣了不足11萬輛，同比去年銷量暴跌了27%。
本田在華銷量為7.3萬輛，同比下降22%。日產雖然要好一點，4月銷量僅下滑了1.5%，但如果放大到今年前4個月，日產跌幅接近30%。
比亞迪4月月銷量為313245臺。
總之，曾經的日系車占到國內市場份額25%，現在三強銷量總和，不及比亞迪一家。
而在海外，中國車企現在正在呈現爆發的態勢，根據乘聯會數據，2024年1-4月的中國海外市場自主品牌銷量72萬臺，同比增長57%。
國內壓縮合資、日系生存空間，國外還要搶奪全球市場。
日系沒落，內因外因共同作用的趨勢越來越明顯了。
造假丑聞，只是這種沒落的表現之一，這不是結束，只是開始。
一個時代有一個時代的汽車，日系時代，結束了。
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