新火種
2024-03-18 
都好敢說！余承東當面通知何小鵬智駕王座易主，王云鵬諒解王傳福對無人車“不知不罪”
中國科學院院士歐陽明高說：“電動化不是西方設下的陷阱”、“燃油車智能化無法跟電動車競爭”。
比亞迪王傳福說：電動車馬上就要進入慘烈的淘汰賽。
華為余承東說，他掌管的車BU在連年數十億虧損后，今年終于見到了盈利曙光。以及一句“過去智駕做得最好的是何小鵬，但我們來了就改寫了”，引起一陣騷動——何小鵬此時就坐在臺下。
但何小鵬云淡風輕，談了體系化能力對新勢力造車的關鍵作用，對智能駕駛的發展預測，以及最重要的，劇透了小鵬即將推出的10-15萬級智能車。
百度Apollo在Robotaxi進展神速，王云鵬直接喊話曾經說“無人駕駛是忽悠扯淡”的王傳福，趕緊來體驗一下百度最新的無人車…
智能汽車革命浪潮滾滾，行業大佬們最前瞻的思考、振聾發聵的預言、針鋒相對的觀點，最新最犀利的發言，在中國電動汽車百人會2024高層論壇上，剛剛新鮮出爐。
中科院院士歐陽明高：駁斥新能源6大質疑
歐陽明高是中科院院士，也是百人會的副理事長。這次他的發言主要是回應質疑。
一方面是中國汽車新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面，是最近西方出現新能源“退潮”，再次加劇了外界對中國汽車戰略選擇的質疑。
核心問題是：中國為什么搞新能源？
歐陽明高認為。現在有人說”電動化是西方設下的陷阱”，是不符合事實的。
因為發展新能源汽車是中國綜合考慮石油安全，大氣污染、產業升級實施的重大國家戰略。
第二個關鍵問題，是反復出現的對于智能化的質疑：燃油車搞不了智能化嗎？智能化是不是不應和電動化綁定？
歐陽明高強調，中國是汽車智能化領先的國家之一，而電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛無法跟電動汽車相競爭：
第三個質疑也不陌生，有人認為發電主要靠化石燃料，所以電動車不算新能源，具體邏輯大概就是日本車企為氫能路線辯護的那一套。
歐陽明高認為，這類可再生能源的動力形式，做不到“減碳”，目前只能從煤焦化產物中回收一部分碳，而且基礎設施、產業鏈十分不完善。
同時，電動汽車，無論在技術、基礎設施、和電網聯動調節方面，已經高度成熟。
更關鍵的問題，我國清潔能源已經領先世界，到2030年，不額外燒煤燒天然氣的“綠電”會成為能源消費的主體。
此外，對于電動汽車火災風險、電池回收、補能問題等等，歐陽明高也逐一進行了反駁與釋疑。
主要的觀點都可以總結為：電動汽車全產業鏈的技術、設施已經初具規模，各種問題、質疑都有應對方案在落實，假以時日，中國在新能源的領先優勢會進一步擴大。
相應的，智能汽車革命，中國也是志在必得。
比亞迪王傳福：行業進入慘烈淘汰賽
這句話老王來說，耐人尋味，也再貼切不過了。
正是比亞迪，開年以“秦798”開啟了內卷價格戰。
王傳福表示，我國新能源汽車變革正在突破迭代的臨界點。上周新能源車的上險數滲透率已經突破了48.2%。按照這個速度發展，未來三個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%，甚至會更高，形成新能源汽車在市場的主導地位。
但同時新能源汽車之路是一條荊棘之路，行業走到今天是有喜有憂，喜的是新能源汽車市場空間還很大，憂的是市場競爭的日趨激烈，行業進入一個慘烈的淘汰賽階段。
中國新能源汽車經歷了二十年的培育和壯大，已進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
重點是今年要鞏固和擴大智能網聯、新能源汽車產業的領先優勢。
尤其是，王傳福已經不知道第幾次這樣強調：
其實在智能車參考的后臺，常有讀者留言表示不理解為什么智能化一定要和電動化綁定，認為作為消費者被剝奪了選擇權。
看了百人會上科技、產業界大佬的分享，原因想必大家都清楚了。
或者用通俗的話解釋：手打算盤當然也能把衛星送上天，但在2024年還這么干，既不經濟高效，也實在沒有必要。
百度Apollo王云鵬：智駕不依賴地圖，但要充分利用地圖
汽車智能化浪潮如火如荼，新勢力、老牌車企、華為等等各顯神通。
但有一個名字卻反常的很少出現：百度Apollo。
百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王云鵬表示，過去一年在智能駕駛方面的競爭很激烈，有不少人調侃百度自動駕駛起個大早，趕個晚集。
目前電動化趨勢已定，但智能化才剛剛開場，行業將一起來迎接自動駕駛的新階段。
目前北京、上海、武漢、重慶、深圳等多個城市都能打到蘿卜快跑無人車。蘿卜快跑的總單量已經超過五百萬單。
不過，王云鵬也感慨無人駕駛研發非常難，隨便一想就有很多問題和挑戰。
“行百里者半九十，過去幾年有很多同行慢慢放棄了無人駕駛，但是百度堅持了十年，而且我們還會一直堅持下去，直到取得最終的勝利。能夠支撐我們這樣去做的，就是百度對于技術的堅定的信仰和不懈的追求，想都是問題，干才有答案”。
除無人駕駛技術攻堅外，百度Apollo的輔助駕駛上也在加速落地。
首個純視覺智駕ANP率先上車極越，OCC占用網絡也率先上車。
王云鵬認為，對于智駕，要做到不能夠完全依賴地圖，但是要充分利用地圖，要具備實時場景感知能力，還要對地圖的數據有一定的容錯能力。所以，智駕和智圖應該在一起協同進化，共同發展。
百度地圖采用的是車道級導航的數據作為基礎，兼具標準地圖和高精地圖的優勢。百度利用大模型技術對整體產線做了升級，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的1/20，現在已經覆蓋了全國的300多個城市以上，還在快速地增長。
此外，他還介紹，百度開發了一個手機、車機融為一體的地圖引擎，一方面能夠支持手機百度地圖的導航，同時也能讓ANP智駕得以應用，這樣就實現了有百度地圖的地方智駕都能開。
同樣，百度地圖的車道級導航也不是封閉的，完全是開放的，不僅僅只服務于百度自己開發的智駕產品，也愿意為其他車企客戶的智駕產品提供高精度、高質量、低成本、更新及時的地圖數據，提升安全性和用戶體驗。
以及，談及百度一直堅守的L4及更高級別的無人駕駛、Robotaxi等產品，大家一定能想起來，另一位行業大佬王傳福曾說都是忽悠、扯淡。
王傳福也出席了百人會高層論壇。于是，王云鵬半開玩笑地說：
何小鵬：智能車iPhone時刻到來，小鵬首推10萬級智能車
小鵬汽車創立的第一天開始，就相信智能化是未來。何小鵬認為智能汽車的核心拐點，就像當時蘋果的 iPhone 4 一樣，會來自于智能化，而不僅僅是造型、成本、質量。
何小鵬的核心觀點，認為未來的 18 個月到更長時間，高等級智能駕駛的拐點會到來。
什么叫高等級？過去的三年里，高速智能輔助駕駛可以做到 100 公里，主被動接管次數大概在 0.1 次，大部分時間你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次數超過 10 次。
小鵬認為在 18 個月到 36 個月的時間， 99% 的道路， 99% 的場景，都能做到 100 公里只用接管小于一次，甚至到零點一幾，完全顛覆“開車”這件事。
第二點，高階智能駕駛會更聰明。去年年初的這個ChatGPT，包括今年年初的solo，都讓大家看到 AI 在更大的算力、更大的數據模型框架下的質變。
小鵬汽車在 2024 年智能化的研發就會達到 35 億人民幣，在智能駕駛上面，二季度會實現行業首個自動駕駛大模型上車，視頻流數據等會開始轉換成汽車能夠理解的規劃跟規則。
三年前何小鵬提過一個觀點，認為當時沒有汽車企業能夠推出一個便宜的帶高等級智能駕駛的車。因為不是做不出來，是做不便宜，沒有毛利，沒有利潤。
因為沒有辦法，因為 CPU 不是我們的，因為需要很多的Sensor，因為研發是非常貴的成本，因為平臺化做不好。
但小鵬每年一款車，未來三年十幾款全新車，以及有多款面向全球的車輛的時候，成本可以大幅度攤銷。
何小鵬也劇透了，即將推出 10- 15 萬級別的A級的汽車，并且面向全球。同時會將小鵬的高等級智能駕駛，甚至將來把將無人駕駛帶入，并且能夠做到有利潤。
非常快，未來的一個月會跟大家見面。
華為余承東：車BU去年虧了60億，預計今年開始賺錢
之前的百人會，或者各大論壇峰會，老余一直是語不驚人死不休，常常說傳統車企競爭力不行、思維保守，很快要被淘汰之類。
不過這次，收斂了很多，只調侃了何小鵬一句：
由于何小鵬也坐在臺下，余承東這一發言，引發哄笑。對于傳統車企，余承東沒有批評和評論。
這也是因為車BU的業務走向正軌，傳統車企是華為合作的主要客戶。
“過去幾年，車BU每年虧100億，后來虧80億，去年虧了60億。由于與合作伙伴打造的中高端車型的大賣，今年能實現車BU業務扭虧為盈的目標。”
余承東透露，華為智選車業務今年前三月已扭虧為盈，車BU整體接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始應該能實現扭虧為盈，形成良性正向發展。
他說，目前華為做的智能駕駛系統成本還有點偏高，30萬元以上的車型才采用。所以前期，華為的模式是“通過智選車模式，助力客戶把中高端的產品賣好，讓華為車BU能夠實現商業的閉環，獲得好的收入和利潤支撐。”
智選車業務線上，余承東首先澄清聲明了和奇瑞合作的智界S7交付問題：
除了奇瑞外，華為智選車模式下的合作伙伴還包括賽力斯、江淮和北汽。都以“X界”命名。
但這次在百人會上，余承東表示“華為的資源有限，目前只打造這四個品牌的產品。”也就是說短期內不會再有XX界誕生了。
現階段華為車業務的擴展，主要通過HI模式。
之前的北汽極狐、長安阿維塔都采用這一模式。
前段時間官宣的東風猛士、嵐圖也都采用的HI模式合作。
而余承東在百人會上剛剛透露，長安旗下新能源品牌深藍，也會采用HI模式。
地平線余凱：中國會誕生世界級操作系統和芯片
如果說前面幾位車企大佬都是話里有話暗藏玄機，那么百人會上可能沒人比地平線的余凱博士更輕松更坦誠了。
很簡單：
頓時臺下充滿了快樂的空氣。
余凱博士演講分享的內容，回歸到了他“科學家”身份——對智能汽車操作系統、軟硬結合給出了前瞻性思考。
芯片操作系統、操作系統芯片在歷史上都是非常緊密耦合的，那么在智能駕駛時代、在智能汽車時代、傳統的計算平臺，軟件、硬件以及生態會呈現什么樣的格局？
在人工智能時代、在大模型時代，在端到端Transfomer的時代，未來自動駕駛跟智能座艙、智能交互不會完全統一，而是走向以AI計算為核心、以AI計算和操作系統作為中臺支撐上面百花齊放的應用。
這樣可能出現全新的計算架構、全新的操作系統，以人工智能計算、以數據流的處理為核心。
歷史上，用戶對智能終端的計算需求是不變的一個衡量。當產品性能不能滿足用戶需求的時候，要軟件跟硬件高度協同，才能夠獲得競爭優勢。
而當性能已經超越了用戶對它的需求的時候，通常會走向軟件跟硬件的解耦。比如說我們看到微軟的Windows最近也開始支持RAM的芯片，比如Servers已經開始支持高通的RAM的芯片，同樣看到蘋果的macOS跟Power PC的結合。
目前就是功能不滿足需求，需要軟硬結合的階段。這也揭示了地平線正在做的新嘗試。
余凱認為，從操作系統本身入手，通常不會實現真正生態意義上壟斷的產品，但是從垂直應用切入去做操作系統往往能夠有大成，比如Windows、比如安卓。
如果沒有Office，Windows不會這么成功
所以要跳出技術思維，更多從商業、從生態思維去思考大操作系統，大操作系統一定是在一個非常大的主流應用場景里面去切入，把這個平臺給它展開，同時在平臺上面去支持很多很多豐富的的應用。
做好操作系統一定要有殺手級的應用。如果存在車載的操作系統，殺手級的應用是什么？
就兩個，第一個就是智能駕駛，第二個就是大模型。
大模型帶來的全方位人機交互的智能化。現在感覺路徑越來越清楚、目標也越來越清楚，中國有機會誕生未來世界級的Windows、世界級的操作系統公司、世界級的芯片公司。
過去智能駕駛的技術開發其實有兩個思路，一個思路是擴大它的場景規模，讓它在各種各樣的場景規模都可用，但是導致一個結果就是，它的整個智能化水平比較低，這就是典型的過去像Mobileye輔助駕駛。
還有一種追求無人駕駛，水平是極高的，可是它會限定在一個領域。
地平線認為真正的有競爭力的下一代自動駕駛系統有三個維度：
第一個，標準場景的通過率。第二個，通行效率。第三個，行為方面讓人覺得舒服。
余凱認為從地平線角度來講，也有殺手級的應用。就是地平線打造的樣板間——全棧軟件方案，并且讓這個軟件方案可以在一些關鍵車型上量產落地。
背后支撐的是地平線在軟件算法方面的世界級創新研發能力，比如說地平線的研究員去年發表的UniAD——研究界第一個端到端大模型的自動駕駛模型。
在整個行業產生巨大的影響，并且在世界頂級的計算機視覺的學術會議上獲得了最佳論文獎，從9000多篇論文中脫穎而出。
地平線的軟件算法創新能力有這些作用：首先，不斷設計創新的芯片架構，使得芯片硬件架構是最能夠高效的去支持新一代的、下一代的軟件算法。
同時，軟件算法全棧的研發也能讓合作伙伴更快、多快好省的去開發他們高階的軟件自動駕駛系統。
但余凱博士也強調，地平線的角色始終是Tier 2，但是用軟件能力去支撐伙伴完成交付。
吉利安聰慧：如何成為新能源汽車時代的“大眾”
吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧，這次在百人會上的演講是關于全球化的。
“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨國車企集團放慢了電動化的腳步，有人擔心新能源汽車會不會變成中國的獨角戲”。
他直言，“毋庸置疑，智能網聯新能源汽車代表的是更先進的新質生產力，它和傳統燃油汽車之間絕非是簡單的替代，而是全方位的進化。”
比如說電動汽車看起來比傳統燃油車少幾千個零件，但其實多了起碼有10億行代碼，還蘊藏著無限多樣的需求場景等待發掘。
這樣的變化也改變了車企的競爭方式。在燃油車時代，企業聚焦比產品、比動力、比空間、比堆料，而在新能源汽車時代，車企之間應該要在全鏈路、全體驗和全生命周期的體系化競爭。而體系化發展的優勢最終決定差異化的競爭能力。
安聰慧說，正是基于這樣的戰略思考，吉利開啟了全品牌矩陣的新能源轉型，目標就是通過自身努力，能成為新能源汽車時代的“大眾集團”。
核心是必須具備“一縱、一橫、全球化”的協同創新能力。
首先是縱向的產業協同，也就是產業鏈的垂直整合能力。“比如極氪搞出來的一些新技術，作為控股集團內的其它品牌，無論是領克還是銀河，實際上大家都可以根據各自的定位和需求，靈活更新技術框架，縮短產品的定義和迭代的周期”。
各個核心領域，從產業鏈逆流而上，舍末逐本。
第二是橫向的生態協同。新能源商業模式具有全鏈路、全場景、全生命周期的生態特點，只有不斷地加強橫向的生態協同，才能打造更極致的用戶體驗，這其中最具有代表性的是補能網絡的協同。
縱向的垂直整合，橫向的生態拓展，放大到全球市場就要做到全球協同。
安聰慧說，作為一個標準性的全球化企業，吉利控股集團將近三分之一的員工在歐洲，海外的銷量占比接近40%，但成為新能源汽車時代的大眾集團這還遠遠不夠，老一輩的中國汽車人不會忘記大眾進入中國，為中國汽車產業帶來了變化，新能源時代的中國車企也應該在全球輸出產品、輸出品牌的基礎上，能輸出經驗、輸出技術和輸出模式。
蔚來李斌：未來全球十強中國占一半
李斌的原話是：
而他的主旨演講，則貼合了前兩天蔚來高壽命電池發布的主題。
李斌認為，到了今天解決電池的壽命問題已經是一個重要且急迫的問題了。
過去的8年里邊，8 年質保的新能源汽車的累計上險量，超過 1, 940 萬輛，累計就會有 1, 940 多萬塊電池。即使是30 度的插電混動電池，成本也要6.58萬左右。純電車就更高。
相當于這近2000萬輛車，都要額外花6萬多解決電池問題，相當于1萬多億，而且舊電池只能靠回收。
蔚來探索的解決方法是可充可換、可升級的電池服務。但7-8年的電池使用壽命，商業模式不能成立。所以蔚來電池相關的1000多項專利中，10%都和電池壽命有關。
所以蔚來前兩天的壽命電池的戰略溝通會上，非常明確的提出來長壽命電池的技術與運營的目標就是 15 年。
15 年是電動汽車電池合理的使用周期，電池壽命終止的時候健康度還能大于等于85%。
技術上是能做到的，蔚來跟寧德、中航等等供應商正在合作。對用戶的利益是有意義的，對整個社會的效益是有意義的，對新能源汽車的長期的健康發展，包括全球的競爭力都是有意義的。
所以這個李斌認為，長壽命電池不光蔚來一家，這是整個行業的事情。
長安汽車王俊：新能源10年投了2300億，電池補能還是最大痛點
長安汽車總裁王俊，闡述了長安汽車轉型的戰略，和對行業形勢的判斷。
首先是長安汽車過去十年總共投了2300億在新能源和智能化領域。2017年啟動了新的智能化、新能源和全球化戰略，稱為“香格里拉”“北斗天樞”和“海納百川”三個計劃。
智能化上，“芯、器、圖、核、云、網、天”七個領域里面進行了全方位的技術布局。
高階輔助智能駕駛體驗上，長安的思路是軟硬解耦、軟軟解耦，構建技術鏈垂直整合和制造鏈水平分工的新生態。
另外，長安認為全球當前新能源汽車產業面臨諸多的問題和挑戰。
一是電池技術還是有較大的改善空間，電池安全、低溫衰減、電池壽命、補能速率等方面還有痛點。
二是用戶補能的體驗有待改善，補能基礎設施的布局不夠均衡。2023年新能源乘用車上險量726萬輛，但是私樁安裝量只有246萬臺，差距還是比較大的。
三是新能源汽車成本高企，規模效應還沒有充分顯現。2023年行業在售新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛。一百多個乘用車品牌現在真正能夠得到盈利的還是寥寥無幾，這是可持續發展必須面臨的問題。
長安的建議是，一要加強電池的技術攻關，研究電池補能效率，全域使用場景的問題。同時還要推動動力電池尤其是電芯方面的標準化。
二是加快完善新能源汽車補能基礎設施的布局，擴大補能設備的覆蓋范圍，優化充電樁結構。
三是高度重視并加大在人工智能、半導體、先進通信的投入。
四是加速推動新質生產力在汽車產業的應用和推廣，加快全球化發展的進程，通過技術進步與產業規模發展進一步降低成本、提高效率。
為啥都這么放飛？
每一年的電動汽車百人會，車圈大佬們都好敢說，唇槍舌劍，針鋒相對。
一方面是因為百人會的獨特代表性，政策方、產業界、學界的重量級角色無所不包。連接政策制定和產業生態，大家都求真求實。
另一方面，中國迎來了自主核心技術支撐話語權的時代，所以發言發聲底氣十足，不再是客客氣氣說不痛不癢的問題。
不過之前一直比較敢說的李想，缺席了。
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