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2023-11-22 
“全自動駕駛”特斯拉差點(diǎn)撞上福特，誰的責(zé)任？
一輛白色的特斯拉Model 3駛出了停車位，向左轉(zhuǎn)彎。
“哇，我的天吶。”駕駛員喃喃道。他的雙手還懸在方向盤上方，是汽車自己動了起來。這款汽車裝載了特斯拉的“全自動駕駛”軟件。在特斯拉的描述中，憑借這項(xiàng)技術(shù)，無人駕駛終將會變成現(xiàn)實(shí)。
然而，瞬息之間，麻煩就找上了門。車上有人大叫著：“啊，啊！”這輛車就快撞上停在路邊的一輛福特汽車了。
司機(jī)布蘭登·麥高恩是全自動駕駛技術(shù)的“Beta版測試員”。他迅速抓穩(wěn)方向盤，在緊要關(guān)頭阻止了一場事故的發(fā)生。驚魂未定的他連聲道：“天吶天吶天吶?！?/p>
這段10月26日于加利福尼亞州奧本拍攝的視頻，展現(xiàn)了自10月以來，特斯拉的部分購買者在測試全自動駕駛技術(shù)時所遭遇的狀況之一。
雖然全自動駕駛技術(shù)也有過一些令人眼前一亮的表現(xiàn)，但這樣的僥幸案例卻把一個問題擺在了人們眼前：當(dāng)一輛無人駕駛汽車撞向你或你的所有物時，你該去起訴誰？該由誰負(fù)責(zé)賠償？
該負(fù)責(zé)的是那個坐在駕駛座上，卻根本沒有觸碰方向盤的人嗎？是創(chuàng)造這款軟件的開發(fā)人員？是汽車制造商——還是汽車導(dǎo)航儀攝像頭的供貨商？
相比于這個未解的問題，行業(yè)的玩家們更多的只是專注于自動駕駛技術(shù)本身，并想方設(shè)法在這場比賽中取得優(yōu)勢。無論是傳統(tǒng)汽車廠商、大型科技公司，還是初創(chuàng)公司，紛紛開始探索自動駕駛領(lǐng)域。其中不乏中國公司的身影，例如已推出“阿波羅”計(jì)劃的百度、提出將于2030年實(shí)現(xiàn)全自動駕駛愿景的滴滴，還有小鵬汽車，其創(chuàng)始人剛剛與馬斯克隔空互懟。
自動駕駛已于中國部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)落地。今年4月，長沙開放無人駕駛出租車試乘。10月，北京開放無人駕駛出租車試乘，蘇州實(shí)現(xiàn)了全國首個常態(tài)化運(yùn)營的5G無人公交。但總體而言，目前還是停留在“試水”階段，雖然企業(yè)對于相關(guān)技術(shù)有很大熱情，但離大規(guī)模商業(yè)化落地尚有距離。滴滴官方曾表示：自動駕駛的落地需要經(jīng)過技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和政策法規(guī)成熟三個階段，尚需一定時間。
國外的玩家里，除了特斯拉新推出的全自動駕駛技術(shù)之外，從Alphabet公司中拆分出來的Waymo公司也在亞利桑那州發(fā)布了真正的無人駕駛汽車。但Waymo公司最新公開的一份報告顯示，在2019和2020年間，該品牌的車輛共發(fā)生了18起事故。并且，要不是安全防護(hù)司機(jī)多次介入化險為夷，這一數(shù)字還會更大。
不可否認(rèn)，自動駕駛技術(shù)還在不斷的完善之中，總有一天，它會比手動駕駛更加安全。但專家們一致認(rèn)為，此類系統(tǒng)并不能完全杜絕意外事故。
從某種程度上來說，市場炒作模糊了責(zé)任劃分的問題。雖然特斯拉打著“全自動駕駛”的名號，但那并不是個能夠完全實(shí)現(xiàn)自動化的駕駛系統(tǒng)。
他們所謂的“全自動駕駛”技術(shù)與凱迪拉克和沃爾沃所用的技術(shù)類似，其實(shí)是一種高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。此類技術(shù)可以讓汽車駕駛的某些環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)自動化，但汽車駕駛員仍然需對駕駛時發(fā)生的事情負(fù)責(zé)。
美國汽車協(xié)會交通安全基金會于今年9月發(fā)表的一項(xiàng)研究暗示，ADAS系統(tǒng)“高度自動化”的名稱和營銷手段會增加司機(jī)分心或失責(zé)駕駛的風(fēng)險。在這項(xiàng)研究中，90名駕駛員被告知他們將測試駕駛一輛具有駕駛員輔助功能的車輛。
其中，一半的司機(jī)被告知該系統(tǒng)名為“AutonoDrive”（自動駕駛），并提供了介紹信息，重點(diǎn)是該系統(tǒng)將如何減輕他們的工作量。另一半則被告知他們將使用一種名為“DriveAssist”（輔助駕駛）的系統(tǒng)，駕駛時必須對車輛進(jìn)行監(jiān)控。
系統(tǒng)的實(shí)際能力被準(zhǔn)確地描述給每一組參與測試的駕駛員。
在此之后的調(diào)查中，“自動駕駛”組中有42%的司機(jī)高估了系統(tǒng)的能力，而“輔助駕駛”組中只有11%的司機(jī)犯了這一錯誤。“自動駕駛”用戶還表示，在使用該系統(tǒng)時，他們“更愿意做可能分散注意力或危險的行為”，而且更相信該系統(tǒng)能夠防止碰撞。事實(shí)上，根據(jù)研究人員的說法，該系統(tǒng)不太可能在這類情況下阻止碰撞的發(fā)生。
隨后，兩組司機(jī)都試駕了裝有凱迪拉克超級巡航駕駛輔助系統(tǒng)的車輛（不過該系統(tǒng)的真實(shí)名字沒有透露給司機(jī)）。被告知使用“自動駕駛”的司機(jī)把手離開方向盤的時間比被告知使用“輔助駕駛”的司機(jī)多30%?！白詣玉{駛”組的受試者對汽車自動控制系統(tǒng)發(fā)出的控制車輛的指令反應(yīng)更慢，超過5秒。
美國汽車協(xié)會的汽車工程和工業(yè)關(guān)系主管格雷格?布蘭農(nóng)說：“這樣的結(jié)果應(yīng)該不會太令人驚訝。如果系統(tǒng)使用的名稱拔高了系統(tǒng)的能力，無疑是在給司機(jī)設(shè)立了一個錯誤的情境：這個系統(tǒng)比它實(shí)際可以做到的還要厲害。”
在涉及這種有司機(jī)參與的所謂無人駕駛系統(tǒng)的致命事故中，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)和安全調(diào)查人員總是會把責(zé)任歸咎于沒有注意路況的人類駕駛員。
而當(dāng)真正的無人駕駛汽車上路時，責(zé)任就將從司機(jī)身上轉(zhuǎn)移到汽車制造商和軟件設(shè)計(jì)師身上。但專家們并不希望通過立法來確立這一新規(guī)則。
相反地，自動駕駛出租車或自動駕駛牽引車的責(zé)任將由法院依據(jù)現(xiàn)有法律，對具體事故進(jìn)行判斷后給出裁決。
南卡羅來納大學(xué)法學(xué)教授布萊恩特?沃克?史密斯致力于研究責(zé)任與自動駕駛汽車相關(guān)問題，他表示：“要‘根據(jù)實(shí)際情況’判斷誰該承擔(dān)責(zé)任?！?/p>
實(shí)際上，在人類駕駛機(jī)動車的歷史中，對于司機(jī)應(yīng)該負(fù)什么責(zé)任，人們的看法也發(fā)生過變化。
史密斯舉例說，1930年代和1940年代時，一些被出租車撞傷的受害者會向出租車乘客而非司機(jī)提起訴訟。經(jīng)過法院的多次否決，這一現(xiàn)象如今已幾乎絕跡。
史密斯認(rèn)為，應(yīng)該總結(jié)出幾條完善的法律條例，用以判斷涉及自動駕駛車輛的個人責(zé)任。從最高層面上來說，自動駕駛汽車將承擔(dān)“替代責(zé)任”，也就是說，企業(yè)應(yīng)對其員工的行為和產(chǎn)品的質(zhì)量負(fù)責(zé)。
史密斯說：“車輪是不是掉落了？指示停車的（系統(tǒng)）編碼是不是寫錯了？激光雷達(dá)（許多自動駕駛系統(tǒng)都包含了激光雷達(dá)傳感器）是不是失靈了？”如果明顯是因?yàn)橛布蜍浖墓收蠈?dǎo)致了撞車事故，汽車制造商可能就要承擔(dān)相關(guān)的責(zé)任。
不過，許多涉及人類駕駛員的事故都是因?yàn)槟承┪⒚畹呐袛嗍д`所導(dǎo)致的。史密斯希望法院能使用一些公式，去評估科技的反應(yīng)效率。
他表示，第一個問題就是：“此類系統(tǒng)的表現(xiàn)，是否能與稱職的人類駕駛員相提并論？如果不能，那就證明它存在缺陷?！?/p>
這套標(biāo)準(zhǔn)可以用來判斷系統(tǒng)的整體性能，而非其在特定情況下的行為。
早在2017年，美國國家公路交通安全管理局就制定了一套這樣的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時，該機(jī)構(gòu)稱贊了特斯拉自動駕駛系統(tǒng)總體上的安全優(yōu)勢，還排除了該系統(tǒng)在2016年的一場致命車禍中所發(fā)生的故障。
史密斯表示，其次就是，在評估責(zé)任時，法院需衡量，[自動駕駛汽車的]某一特定系統(tǒng)是否能比得上，甚至超過其它類似的系統(tǒng)。在汽車召回和安全監(jiān)管項(xiàng)目中，這已經(jīng)成為了一項(xiàng)關(guān)鍵考量因素。
最后一點(diǎn)，史密斯希望法院在評估自動駕駛汽車時，能夠先進(jìn)行一項(xiàng)新的司法鑒定：“[如果兩輛車都造成了同樣的傷害，自動駕駛汽車的]這套系統(tǒng)是否比另一輛車配置的舊系統(tǒng)更好？”
畢竟，機(jī)器人駕駛員比人類駕駛員更安全的核心特征之一，就是它具有持續(xù)學(xué)習(xí)的能力。自動駕駛系統(tǒng)能夠從其它數(shù)千輛車輛所收集的數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)，而非依靠某個人的經(jīng)驗(yàn)（或是人類遲緩的反應(yīng)速度）。
這一技術(shù)承諾符合“可預(yù)見性”的法律原則——民事被告是否應(yīng)該具備預(yù)測到某種特定風(fēng)險的能力？
“一旦出現(xiàn)苗頭，就能預(yù)見到即將發(fā)生的事?！笔访芩拐J(rèn)為，自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者不應(yīng)該“重復(fù)犯同樣的錯誤”。
汽車制造商不僅關(guān)心自己的聲譽(yù)，也關(guān)心自己需要承擔(dān)的法律責(zé)任。
在安全方面，各個汽車制造商之間的競爭已經(jīng)持續(xù)了很久，并且，他們?nèi)栽跒閷?shí)現(xiàn)真正的自動化而努力。不過，包括福特、通用、豐田、優(yōu)步和Lyft等品牌已經(jīng)加入了自動駕駛車輛安全聯(lián)盟，在系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)方面達(dá)成了合作。
SAE（一個由汽車工程師組成的專業(yè)組織）的主管弗蘭克·蒙查卡說：“聯(lián)盟所做的許多工作都建立在一個假設(shè)的基礎(chǔ)之上，即最終，制造商要對系統(tǒng)做出的決定負(fù)責(zé)?！边@種對責(zé)任和聲譽(yù)的擔(dān)憂，很好地說明了相比于特斯拉這樣的公司，福特和戴姆勒等公司更謹(jǐn)慎一些。
美國汽車協(xié)會內(nèi)負(fù)責(zé)審查自動駕駛汽車規(guī)定的格雷格·班農(nóng)表示，需要“數(shù)年”的時間，得到汽車行業(yè)、執(zhí)法部門、法院和保險公司共同認(rèn)可的、針對真正的自動駕駛汽車的法律條例才能確立。
這樣的法律條例將有助于結(jié)束漫長的法律斗爭，解決更多的索賠案。
不過，等到真正的沒有人類駕駛員操縱的無人駕駛汽車使用率上升，自然就會誕生出最合適的法律。（財(cái)富中文網(wǎng)）
譯者：殷圓圓
編輯：徐曉彤
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